重载散货船尾拖进靠厦门港东渡19#泊位的操纵心得

摘 要：本文针对重载散货船的操纵特点，以及东渡港区19#泊位特点和厦门港水域的风流及船舶通航情况，结合本人多次引领重载散货船进靠该泊位的引航操纵体会，着重介绍利用拖轮尾拖控制减速、船舶最慢车利用车舵控制入泊角度和靠拢速度，以期引航同仁给予指正。

关键词：重载散货船 东渡19# 拖轮尾拖 靠泊操纵

厦门港是我国沿海主要港口之一，是我国综合运输体系的重要枢纽、集装箱运输干线港、东南国际航运中心和对台航运主要口岸。厦门港包括厦门市和漳州市的十大港区，主要港口资源分布在环厦门湾和环东山湾，自然海岸线总长约899公里，适宜港口开发的岸线总长159公里。包括内厦门市的东渡、海沧、嵩屿、刘五店、客运等五个港区与漳州市的后石、石码、招银、古雷、东山五个港区。

1.厦门港东渡港区概况

1.1航道概况

厦门港进港航道自湾口外东碇岛附近20m等深线处起，经青屿水道至鼓浪屿西南28#灯浮附近为主航道，由主航道通向各港区的航道为支航道。主航道设计底标高-14m～-14.5m、宽度300m，可满足10万吨级集装箱船单向乘潮通航或10万吨级油轮单向乘潮通航或5万吨级船舶双向通航的要求。

东渡航道从口门E点至东渡港区16#泊位航道设计底标高-12.0m、宽度250m，可满足5万吨级集装箱船舶双向通航，兼顾10万吨级集装箱船单向乘潮通航；18#泊位至20#泊位航段航道底标高-12.0m、宽度160m，可满足5万吨级集装箱船舶单向乘潮通航。

东渡航道猴屿西航段：位于猴屿西侧，长约1.8海里，宽200米，水深-10.90米。潮流流速2-3节，有较完善的助航标志。

猴屿至石湖山码头航道：猴屿至石湖山煤码头19号泊位：长约3海里，宽200-250米，水深-12米以上，潮流流速2-2.4节，有较完善的助航标志。

1.2东渡19#泊位概况

东渡港区19#泊位隶属厦门港务集团石湖山码头有限，是厦门港务控股集团下属的一家从事码头大宗散货（铁矿石、煤炭等）装卸、疏运和仓储作业的国有独资公司，2015年船舶吞吐量达1845万吨，是目前福建省内重要的大宗散货装卸、中转和仓储基地。东渡18#和19#两泊位相连，岸线总长724米，码头前沿水深-15.3米，航道水深-11.3米，调头区短轴590米，码头走向196°～016°，19#泊位北端有一浮码头凸出，超过19#泊位前沿约30米。

1.3 水文气象、潮流

风况：常风向为东北（9-3月）、东南风次之（4-8月），6-10月为台风季节，7-9月对生产影响较大。

潮汐：属正规半日潮型。平均高潮位5.46米，平均低潮位1.41米，平均潮差3.99米。

潮流：呈往复流形式。涨潮流向为西北方向，流速2.3节，落潮流向为东南方向，流速2.5节。

1.4 港口拖轮的配备情况

厦门港全港可以使用拖轮12条均为全旋回操纵。

2.船舶航行与靠泊操纵2.1 实操案例船舶资料

船名：河北石家庄；船舶登记港：香港；船长：235.0米，船宽：38.0米；最大吃水：14.33米；总吨：52735吨；净吨：29704吨；载重吨：93664吨；排水量：109492吨；最慢车船速：满载5.0节∥空载5.0节。

2.2 重载散货船的特性

2.2.1重载散货船减速性能和停船性能。

重载散货船的吃水大、质量大，具有巨大的惯性。重载散货船的变速性能总的特点是启动慢、加速慢、减速慢、停船难。由于主机停车后，螺旋桨的推力消失，但由于船舶阻力很大，所以速度下降很快，随着航速降低，船舶阻力下降，船速下降逐渐缓慢，当速度降至维持舵效的速度时，航行阻力很小，船速减的极为缓慢。而满载状态下的散货船比满载状态下的集装箱船舶的停车冲程大得多，VLCC满载状态以海上航速航行，停车后余速降至3节时的航行距离超过23倍船长。

2.2.2重载散货船的保向性

保向性能（又称偏转抑制性能）是指船舶操舵保持船舶直线运动的性能指标，船舶的保向性与船舶的船型、装载状态、舵角、船速、水深、风流等因素有关。

相同吨位的超大型船舶比较，集装箱船舶的保向性能最好，散货船次之，而油轮的保向性最差；不同吨位的相同船型的船舶，船舶排水量越大，保向性越差。在实际的引航操纵中，满载大型集装箱船维持舵效的最低速度约为3～5节，满载大型散货船舶维持舵效的最低速度为4～6节，而满载大型油轮维持舵效的最低速度为5～6节。

2.2.3 重载散货船在浅水、狭水道、受限水域中航行所产生的各种效应

船舶在浅水、狭水道、受限水域中航行阻力增大，船速下降，船体下沉、纵倾、横倾的变化明显，要求有足够的富余水深；旋回性变差，旋回中的速度下降较深水中小，舵力变化不大但舵效明显下降；沿岸航行岸壁效应明显，船速较慢时，受风流影响明显，故在浅水、狭水道、受限水域中航行，要集中精力，谨慎操纵。

2.3 制定引航计划

“河北石家庄”轮进港最大吃水14.33米，东渡西航道目前船舶通航水深为-10.90米，因此，该轮进靠东渡19#泊位需候潮进港。对于重载散货船而言，一般选择在涨潮高平潮后退潮初始时进港顺靠（右舷靠泊）对船舶操纵较为有利，因为顶流时对地船速比顺流时小两倍流速，故使用相同的舵角顶流时能在较短的距离上使船首转过较大的角度，需要时也比较容易把定，操纵较为灵活，即顶流时的舵效较顺流时好。通过查中版《潮汐表》查得当日（2016年11月9日）潮汐为0022时223、0609时484、1245时168、1915时525；根据已知的资料及数据求取最小安全潮高（最小安全潮高=吃水+富余水深-海图水深-（CD-TD），CD为海图基准面、TD为潮高基准面），故引航计划定为1900时上引水，预计2000时抵达泊位前沿。

2.4 航道航行操纵注意事项

根据重载散货船的操纵特性，17#浮上引水前，要求进港船舶上引水速度控制在8节左右，便于引水上船后较快提高船速，充分利用厦门主航道D点至E点航道水深较深和宽度较宽的条件，节省引航作业时间；

船舶航行至东渡航道口门E点前，28#浮与29#浮之间的三角地带，应谨慎航行，注意海沧航道、东渡航道出口船舶、以及厦漳客运航线上往返客渡和汽渡船，加强与这些船舶的联系沟通；

在转向进入东渡航道时，注意不要过于靠近29#浮转向，一方面此时船舶受到海沧航道方向的水流影响较大，船舶会被水流压向29#浮，另外，过于靠近29#浮转向进入29#与31#浮连线航段，船舶船位将过于靠近航道边缘，有些重载船的舵效不好，转向时转头惯性太大，反舵压不住时易造成搁浅的风险；

29浮转向进入东渡航道后，应开始减速，将船速控制在10节左右较好。同时应特别注意东渡港区出口的大船，通过VTS或船上的AIS及电子海图信息，及早发现出港船，特别是出港大船，及早沟通联系，避免在东渡猴屿西航道交会，因为西航道水深较浅（通航水深10.90米），航道宽度较窄，重载散货船为保证航行安全，一般保持在航道中间航行；

通过猴屿西航道41#浮，船舶应开始控制速度，在船舶抵达海沧大桥时应将船速控制在6节左右较好，余速太低不利于控制船首向，即船舶的舵效不好，从海沧大桥至东渡19#泊位还有约2海里。

2.5 重载散货船的靠泊操纵

重载散货船的靠泊操纵要领是控制好船舶的余速、船舶的靠泊角度、及船舶的横移速度、以及合理使用拖轮助操。

（1）控制船舶的余速。根据船舶到港前的引航计划，船舶接近泊位时的潮水已经开始退潮约一小时，此时的水流约1.0～1.5节，流速有利于船舶减速。通常控制余速的手段有：降低主机转速、停车淌航、以及拖轮制动等。通常情况下，超大型船舶余速的参考数据为：距离泊位2海里，余速控制在4.0节；距离泊位1海里，余速控制在2.0节；距离泊位一个船长，余速控制在1.0节。

（2）使用拖轮尾拖协助减速，及做舵船使用以稳定航向。“河北石家庄”轮右舷靠泊19#泊位，使用两条拖轮协助，分别是拖18和拖19号，这两条拖轮均为5200马力，拖18配置左船头，拖19于左船尾。由于船舶抵达海沧大桥时速度控制约6节，大桥离泊位约2.0海里，如果仅停车淌航减速，船舶顶水且流速约1-1.5节，接近泊位使用倒车制速可以将船速降低到安全的入泊速度1.0节。然而在港内操作，重载散货船船型肥大粗短，导致其航向稳定性差，操舵的应舵性也差，停船淌航过程中，易失去舵效而发生偏航，加之倒车船头产生较大的侧向力加剧船舶的偏航。因而淌航过程中，为了克服偏航，可以根据引水卡的资料的查的该轮最慢车满载速度为5.0节，保持船舶以最慢车行驶，利用带在船尾的拖19沿船尾方向放缆倒车协助船舶减速，倒车大小根据船舶减速效果而调整，减的慢则增加拖轮的倒车马力，反之亦然。由于船舶保持最慢车行驶，这种做法即达到协助船舶减速的目的，也能维持了一定的舵效，通过操舵来达到稳定航向的作用，等接近泊位时达到适合的入泊速度，船舶停止进车和拖轮停止协助减速，此时船舶即将入泊余速可由船舶自身倒车来控制。“河北石家庄”轮抵达泊位约1海里时约3.1节速度见（附图一）。

（3）控制船舶的靠泊角度、及船舶的横移速度。在重载散货船顶水靠泊过程中，根据水流和码头实际情况合理调整船舶靠泊角度，一般情况下，在距离泊位较远时保持一定的安全横距，充分利用水流的作用，合理的入泊角度，使船舶获得一定的初始横向移动速度，可以减少拖轮的作业强度，有效的逐步减少与泊位的横距。前面讨论了船舶保持进车，拖轮尾拖做舵船以稳定船首向的作用，即有效保持船舶的舵效，进而能持续保持或调整船舶的入泊角度和横移速度，注意船舶的横距的缩小是由于船舶保持一定的入泊角度（即船首向与泊位形成的角度），水流对左舷船体产生的流压作用使船舶发生横向移动速度，这种操作方式不需要拖轮顶推而获得横向移动速度，该拢速低于5cm/s相较于使用拖轮顶推产生的横向移动速度持续而稳定。“河北石家庄”轮在距离泊位还有1.5倍船长时，余速2.1节（见附图二），此前拖19一直在最慢车与微退之间调整倒车协助控速，此时增加拖19倒车至退二，当距离泊位1.0船长时，船头正横码头一倍船宽，船尾约两倍船宽时，将船速控制到1.0节左右时停车，拖19结束协助控速回到左舷船尾助操，此时通过前后拖轮调整船舶与码头的角度尽量平行，及控制拢速低于5cm/s缓慢贴靠码头，贴拢码头后调整好船舶的船位，前后拖轮顶住完成系缆作业（见附图三）。

3.总结

本人根据自己多次引领此类重载散货船的经历，总结以上的一些做法，主要是熟悉此类船舶的操纵性能，制定严谨的引航计划和应急预案，根据码头、航道通航情况、风、流、以及拖轮助操等情况，适时调整操纵方案，确保船舶的引航安全。以上操纵方法，时本人在实践操作过程中的一些心得，仅供各位引航同仁参考，如能给予指正，不胜感激。

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