船舶操作风险评估浅析

提要：2008年12月4日经85届海安会批准的lSM Code修正案于2010年7月1日生效。本次修正案的三个重要变化：明确安全管理目标要进行风险评估；预防措施的概念被明确地包括在规则中；每艘船舶和公司的内部审核周期不得大于12个月。

修正案突出风险评估重要性，其中经修订的ISM规则1.2.2.2条要求“公司应评估对其船舶、人员和环境的所有已认定的风险，并规定相应的防范措施”，本文阐述了将风险评估的理念引入安全管理体系的具体做法和要求，望能对各航运公司安全体系工作略有启益。

关键词：lSM修正案风险评估船舶操作

一、船舶风险评估要求的提出

国际海事组织于1993年11月4日通过，并于1998年7月1日实施的《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》(简称“lSM规则”)，要求航运公司建立船舶安全管理体系，由主管机关进行强制性监督，从而保证海上安全、防止人员伤亡、避免对环境，特别是海洋环境造成危害以及对财产造成的损失。十多年的实践证明，航运公司通过建立安全管理体系，明确了船岸各个岗位职责，制定了各类操作规程，规范了各项管理活动，并通过体系固有的自我完善机制和主管机关的定期监管，使航运公司的船舶安全管理技能和水平得到了长足的提高。

然而，由于受到众多不易预料的自然因素和不能确定的人为因素影响，以及船舶运输的特殊性和职业船员的流动性，船舶安全管理的风险度依然很高。如何运用科学的管理方法，制定并采取控制措施，有效地防范已认定的风险和(或)将海上运输风险降到最低，这是摆在航运公司面前的一个艰巨任务，也是值得海运界探讨的一个重大课题。为此，国际海事组织在85届海安会批准的ISM Code修正案明确要求将风险管理方法引入安全管理体系。

那么，如何才能证明航运公司已经满足了“公司应评估对其船舶、人员和环境的所有已认定的风险，并规定相应的防范措施”?国际船级社协会(1ACS)形成的解释是：促使航运公司建立正确的程序，鼓励采纳更可靠和合理的方法进行风险评估；航运公司必须确保其相关风险评估政策已经文件化，明确相关部门的职责和权力，对船岸员工依据其在风险评估过程中所担任职责的情况给予了培训和指导，已经制定所选定评估方法的程序和须知，保持风险评估的记录。2010年7月1日前公司必须建立书面的风险评估的操作程序，也许并不一定已对所有的现有操作和活动均进行了风险评估；2010年7月1日之后，如果公司不能证明已经开始满足该要求(即没有方针、没有明确职责和权力、没有程序和指导性文件、没有培训、没有任何风险评估的证据、没有实施的计划等)，则将导致严重不合格。由此可见，航运公司当务之急应逐步建立和完善船舶风险管理机制，实施船舶风险评估和控制，这既是一次契机，也是一个挑战。

二、风险管理的概念和评估要求

风险的定义在国际标准化组织(ISO)制定的IS031000“风险管理一原则和指南”中的表述为：不确定性对目标的影响(风险通常用事件发生的可能性与事件发生后果的严重性的组合来表示)。风险管理的定义为：指导和控制组织风险的协调活动。风险管理的基本流程可用下图来表示：

ISM规则修正案中提到的风险评估，其定义在上述标准中的描述为：风险识别、风险分析和风险评价的整个过程。风险评估过程是风险管理的核心部分，主要由风险识别、风险分析和风险评价三个步骤组成。

风险识别的主要目的是识别风险的来源、受影响的区域、发生的事件、起因及其可能的后果。风险识别应通过适当途径获取相关信息、选择恰当的工具、方法和技术，根据公司经营业务范围和特点进行全面、系统的识别。

风险分析旨在更好地了解风险，并为风险评价、决定风险处置策略和方法提供依据。风险分析的过程包括考虑风险的起因和来源、正面或负面后果，以及这些后果发生的可能性。还应识别出可能影响后果和可能性的因素。

风险评价是将风险分析中所决定的风险等级与先前订立的风险尺度相比较，所使用的比较标准应该与风险分析具有相同的基础，风险评价的结果是筛选需要进一步优先处置的风险。

风险管理过程中，除了上述的风险评估外，还包括风险处置、沟通与协商和监督与评审等环节。

风险处置是指对经评估的风险进行处置，包括寻找风险处置的方法、评估风险对策、制定风险处置措施、执行风险处置措施和评估残余风险，建立风险预警机制，直到把风险降到可容忍的范围。

沟通与协商要求公司建立信息与沟通制度，明确风险管理相关信息的收集、处理和传递流程，确保风险管理信息得到及时沟通和协商，所涉及的范围主要分为内部信息沟通和外部信息沟通。

监督与评审包括日常监督、专项监督和外部监督，以及公司定期组织的管理评审等。日常监督着重于为系统的风险管理提供预警机制，专项监督着重于评估结果与目标的一致性，外部监督着重于第三方对公司风险管理活动进行的检查、审计与审核。管理评审的主要目的是评审风险管理体系的有效性。三、船舶操作风险的评估

航运公司在建立安全管理体系时，依据ISM规则第七章的要求，结合公司的管理实际，初步标明了关键操作中的特殊操作和临界操作。这种关键操作的区分，往往采用了规则指南或行业传统所作的罗列，并没有运用风险管理原理对操作风险进行评估，从而得出哪类操作为关健，哪类操作为临界，这种标明也就缺乏全面性和科学性。lSM规则修正案将风险评估要求植入船舶安全管理体系，为航运公司评估船舶操作和控制管理风险提供了方法。对现有船舶操作风险评估的步骤和要求提出我们不成熟的建议，供参考。

由于船舶营运环境的复杂多变，船舶操作风险评估应该分为公司和船上两个层面进行。公司层面根据管理现状对所辖船舶在营运中可能遇到的风险进行评估，得出结论并制定措施在船舶实施。船舶层面根据当时操作的内外部环境，对公司制定的风险评估情况和对策措施进行再评估，必要时补充相应的控制措施，再实施相关操作。(一)公司层面的风险评估1船舶操作流程分析

航运公司应根据船舶实际营运情况，对各种操作进行流程分析，以确定主要活动过程。船舶操作流程因船舶类型、货物种类、航行的区域的不同而存在差异，通常可分为船舶航行前准备、进出港和系泊、船舶航行、其他等几个方面。每个方面可以按照操作顺序分解成一系列的活动，如船舶航行前准备方面可以分为货物积载和系固、装卸作业、货物运输前检查、抵离港准备四个作业活动。

船舶操作流程分析是风险识别的基础，其分解的详细程度影响风险识别的充分性。2船舶操作风险识别

就航运业而言，风险也是指某一特定危险情况发生的可能性和后果的组合，而危险则是指遭受损失、伤害、不利或毁灭的可能性。因此，航运公司在组织船舶操作风险识别时，可与原有的危险源和环境因素识别活动相结合。在每一个船舶操作流程中进行危险辨识，需考虑自然环境影响、外部环境干扰、

能量(机械能、电能、热能、化学能)的释放、职业健康、环境排放等因素。每一类危险均需考虑人的不安全行为和设备、货物的不安全状态。

危险源识别示例：

职业健康危害：疾病、致癌、中毒、精神失常自然环境危害：台风、地震／海啸、大雾、大雨／雪、雷电、大

风、高“氐温

能量危害：危险化学品／爆炸、燃油／火灾、物体打击、高空坠落、烫伤、冻伤

环境影响危害：主辅机废气排放、火灾／爆炸、舱底水排放、含油污水排放、燃油泄露、固体垃圾、危险废弃物、机器噪声外部环境危害：罢工、动乱、海盗劫持、恐怖分子劫持、战争

航运公司组织有关部门针对船舶各类具体操作识别出可能造成船舶财产损失、人员健康安全、环境负面影响的风险事件，是船舶操作风险识别的一个有效方法。风险事件的描述应该是原因+后果的陈述。风险事件描述示例：

船舶航行操作：恶劣气候航行。在恶劣气候、大风浪海况来临时，集装箱、大件货物、备件物品等易移动物的系固不牢，可能导致货物或物品移动，发生货损或海损。

3　船舶操作风险分析

在风险分析时，可根据具体情况，采用“3×3风险矩阵”(半定量分析方法)来进行。(见表一)“3×3风险矩阵”将风险发生的可能性(频率)分为三个等级，分别为：很可能、可能和不可能。将风险发生的后果分为三个等级，分别为：严重、中等和轻微。在分析风险事件发生的可能性和后果的严重性时，需考虑现有控制措施的作用。

航运公司应开发一套统一、简易的风险分析工具，对风险事件发生的可能性和后果的严重性进行半定量的分析。

4　船舶操作风险评价：

航运公司应在风险分析的基础上，对识别的风险进行评价，进一步找出公司需要面对的关键风险。航运公司应制定统一的风险评价标准，对风险事件逐一进行风险评价，并且对风险等级进行定义。

风险评价利用3×3风险分析矩阵计算风险等级，将风险发生的可能性与该风险发生的影响程度(后果)相乘，得出的乘积将风险分为：不可接受的风险、重大风险、中度风险、可接受风险、可忽略风险六个等级。(见表二)即：风险等级(结果)R=D×P其中，R——为风险等级；

D——为风险事件发生后可能的后果；

P——为风险事件发生的可能性(或几率)。

(二)船上层面的风险评估及控制

1　评估时机

船舶在进行含有中度风险(风险分数3)以上的船舶操作风险事件的操作前，应按照航运公司统一的风险评估工具进行船舶操作风险评估。评估应由部门长、操作负责人及其他有专业经验的人员共同进行。

船舶在进行公司最近通报事故案例有关的操作时，应按照要求进行船舶操作风险评估。评估应由部门长、操作负责人及其他有专业经验的人员共同进行。

船长、部门长根据经验认为有必要时，应按照航运公司的统一要求进行船舶操作风险评估。评估应由部门长、操作负责人及其他有专业经验的人员共同进行。2评估要求

由于公司的风险评估仅考虑了公司基本的船型分类和通常的船舶操作，而特定船舶在进行具体的船舶操作时，可能会识别出新的风险事件。船舶应按照公司统一制定的风险评估工具，针对操作现场情况对风险事件发生的可能性和后果的严重性进行重新评分，并划定风险事件的风险级别。同时，公司的评估结果仅考虑了人员操作熟练程度、设备状况、作业环境的一般情况，所以船舶在进行风险评估时，须按照实际的人员、设备、环境进行风险分析。参与操作的人员的熟练程度(第一次在本船工作的人员被视为较低的熟练程度)、操作设备的维护保养状况、操作的环境条件(风、浪、冷、热、视线等外界条件)会对风险事件发生的可能性和后果的严重性产生影响，从而导致评估出的风险级别高于公司评估的结果。

3　评估控制

船上进行操作风险评估后，如果船舶操作风险评估的风险级别与公司评估结果一致，则可以按照现有控制措施进行操作。如果风险级别高于公司评估的结果，则应在现有控制措施之外，增加新的控制措施。如果通过评估发现了新的风险事件，应按照公司的统一要求进行风险评估。在考虑现有控制措施的情况下，风险事件经评估其风险级别如果大于3，则应在现有控制措施之外，增加新的控制措施。如果新增控制措施导致程序、操作须知的更改，应连同船上船舶操作风险评估的结果一并报告航运公司。

通常情况下，船舶需增加控制措施如以程度来分可排序如下：消除、替代、封闭、守护／人员隔离、书面作业须知告知操作者、进行模拟训练、增加监督人员、增加个人防护、除应急计划外增加紧急装备等。船舶还应针对新增加的控制措施的实施情况，按照公司的统一要求，进行残余风险评估，并经船长批准确认船舶操作风险达到可接受的程度。船舶在发生事故、险情、不符合时，事故、险情、不符合的原因分析时，应使用船舶操作风险评估的信息。

船舶操作风险评估既是一项为满足ISM规则修正案要求的重要工作，也是航运企业进一步完善安全管理体系，促进安全管理的一项长期任务。航运公司应紧密结合自身的管理实际，有效运用风险管理的原理和方法，明确风险管理方针，落实风险管理职责。充分评估船舶营运中的各类风险，制定切实可行的对策和措施并认真履行，防范和控制风险，从而牢牢把握船舶管理的主动权，提高安全管理体系的运行绩效。

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