浅谈VTS专室在基层海事处监管中的作用

摘 要：受港珠澳大桥施工建设进度影响，桥梁桩和平台设施占用原有自然通航水域，原有习惯航路不断调整对桥梁设施防碰撞和船舶安全通行的形势严峻。为了应这一阶段性安全监管形势的变化，大桥海事处从2014年7月1日起对VTS专室的运营模式和工作重点进行调整，为保障港珠澳大桥安全顺利施工建设发挥了重要作用。

关键词：港珠澳大桥 VTS 基层海事处 监管

2014年是港珠澳大桥建设施工的关键年：三分之一以上的沉管浮运与安装，数次航道转换，沉管临时运输航道疏浚和大量桥体建造完成；2014年，也是港珠澳大桥海事处监管压力最大、监管任务最重、监管力度最强的关键年：桥梁桥墩防碰撞、沉管浮运护航、航道转换警戒、交通运输组织、危险天气提醒、船舶安全检查、事故险情应急、落水人员搜救、大型船舶清道、内河砂石船舶监管等多项工作重叠交叉进行。仅仅依靠现场巡航和有限的专室值班不仅会极大增加执法人员工作量，不能满足日益繁重的监管需要。大桥海事处借鉴广州交管中心先进管理经验，结合施工水域实际，出台了《广州港珠澳大桥海事处VTS专室值班工作临时规定》，主动调整专室工作模式，以顺应监管新形势的要求。

1.专室调整措施

1.1分段值班，分组要求

为加强VTS专室力量，该处坚持领导带班责任制，处领导坚持每人每周至少在“海趸1550”值班一次，执法大队两名副队长各带一班，全程参与VTS专室值班。专室重点监管时段调整为夜间，18：00—06：00，专室主要监控夜间船舶动态，防止船舶误闯施工区；06：00—18：00，专室主要提供信息服务，为现场巡航提供信息支持。

1.2重点水域监控量化

为提高VTS专室监管效率，该处坚持重点航路重点监控。对易闯入施工作业区的青州临时航路和龙骨西临时航路重点监管。根据辖区内施工船舶和过路船舶流量分析，量化每个值班段值班员监控记录数量，提高了监管效率。

1.3重点船舶全程报告

大桥海事处针对辖区实际和船舶作业特点，将内河砂石运输船舶和桥区施工船舶列为重点船舶。对辖区施工船“一船一档”管理和船舶进港报备制度，建立内河砂石运输船舶到达、作业、作业完毕和离开报告机制，VTS专室通过VHF、AIS和电话等通信手段一一落实重点船舶动态，做到监管有的放矢，动态心中有数。

1.4台室联动，弹性监管

大桥海事处完善“远程监控有专台，近程监控有专室，现场巡航有专船，责任落实有专人”的监管模式，强化现场巡航与VTS转台联合监管，促进广州交管中心和大桥处VTS专室了联动监控，强化大桥处与兄弟海事处联袂行动，整合资源，形成监管合力，做到电子跟踪快速行动，全天监管不留死角。

2.专室调整效果

港珠澳大桥建设是世纪工程，牵一发而动全身，这就要求对大桥水域的安全监管不仅要严格，更要精细。如何在有限的人力、物力、财力条件下完成“精细管理、精准护航”的历史使命？如何在复杂的水文、气象、海况下践行“零距离监管、零距离服务、零距离应急”的承诺？如何在来往船舶如梭、特种施工船舶林立、管线锚标密布的复杂水域实现“三零”目标？充分利用现代化监管手段，加强VTS专室力量成为解决上述难题的重要抓手。

广州港珠澳大桥海事处VTS专室自今年7月调整以来，在沉管浮运护航、航道转换封航、施工作业禁航、恶劣天气停航等多项急、难、险、重任务中发挥了重要作用。

2.1精准护航，浮运路上装慧眼

岛隧工程是港珠澳大桥建设的重要组成部分，由33节沉管组成，绝大部分沉管每节长一百八十米、宽三十七点九五米、高十一点四米，重达七点八万吨，比瓦良格号航母满载时的排水量还大。沉管浮运船队从桂山管预制厂坞口出运航道进行编队，穿越榕树头航道和伶仃临时航道，历经超过7小时航行，才能抵达指定位置沉放对接。所经水域过往船舶密集，高速客船穿梭，水流气象条件复杂，护航任务极为困难，稍有不慎，不仅会导致巨大经济损失，还会严重影响大桥正常施工建设，后果不堪设想。沉管作业期间，通过伶仃临时航道船舶船速要控制在8节以内，该航段内禁止追越、对遇、横越，可以说要求极为苛刻，监管压力极大。

自该处VTS调整以来，专室先后参与了E12、E13、E14三节沉管浮运护航和警戒监管工作，专室人员通过AIS全程跟踪编队行进，对可能闯入护航编队的小渔船、商船通过VHF进行警告和劝离，并联系、指引编队内距离最近的海巡船舶前往拦截，拦截成功率高达100%。有了专室的支持，护航编队如同在漫长而艰险的护航路线上安装了千里眼，无论白天还是黑夜、无论下雨还是刮风，都能快速、精准的定位目标船舶，完成护航任务。

2.2精确导航，临时航道张大网

如果说浮运是专室为海巡船舶精准指引，那临时航道转换就是专室为过往船舶精确制导。由于港珠澳大桥建设要穿越伶仃主航道及其他常用航道，自大桥建设开工以来，已经进行了数次航道转换工作。每次航道转换，都意味着每天多达4000艘次的船舶习惯航路改变，需要海事部门做大量交通组织和宣传工作。大量过往船舶单单依靠海巡船艇一一指引是不现实的。

大桥处VTS专室调整以来，每次航道转换期间都是现场协调指挥中枢。专室的VTS监管平台与各警戒封航船舶AIS、VHF等监管设备形成一张巨大的船舶监控网，而专室就是这张网的中心结点，全面监控过往船舶动态，发现有驶离航道迹象的船舶迅速指挥现场警戒船舶精确导航。各警戒船舶发现异常，也迅速向专室报告，专室根据需要调配监管机动力量迅速、高效处理突发状况。这种海事处内的专室与船艇联动机制减少了上传下达时间，提高了反应速度，有效保障了航道转换的顺利进行。

2.3精心布防，施工区域别想闯

港珠澳大桥施工水域水面各种缆绳、灯浮、机械交错，水下各类锚标、管线、桥桩密布，一旦有船舶闯入，不仅会造成严重的事故，还可能导致大桥施工建设功亏一篑。一旦防线被攻破，带来的灾难将是毁灭性的。

大桥处VTS专室调整以来，加强了夜间对施工区的监管强度。与广州交管中心大桥施工区专台和施工船舶共同构成了捍卫施工作业区安全的三道防线。一旦有船舶逼近施工作业区，捍卫第一道防线的广州交管中心会通过VHF进行交通组织；一旦船舶不听劝告或不守听高频继续逼近，该处VTS专室会立即采取各种可能的方式警告该船（高频呼叫、扩音器呼喊、海巡船舶拦截等），责令其立即掉头远离施工区；如果扔不能阻止事态发展，专室会通过各施工船舶高频工作频道或者电话组织施工区附近各施工船舶使用拉响笛，强探照灯照射等手段，阻止船舶继续闯入。精心布置的三道防线既是大桥施工区的安全保障，也是对过往船舶的最大程度保护，专室起到了承上启下的关键作用，多次阻止了无关船舶闯入，消除了安全隐患。

2.4精细梳理，船舶有序避风浪

据不完全统计，在港珠澳大桥建设水域有二十七艘无动力施工船舶和几百艘自动力施工船。仅去年上半年，该区域就遭受三次台风的正面侵袭或侧面袭扰，如何组织拖轮拖带无动力施工船舶和自动力施工船舶在短时间内穿越繁忙航道到安全锚地防台避风，是摆在大桥处面前的重要课题。

大桥处VTS专室调整以来，进一步完善了恶劣天气预警、气象突变安全提醒和“防台避风一对一点名确认”制度。例如，今年破坏性极大的15号台风“威马逊”即将侵袭之际，大桥处充分利用专室在组织引导方面的优势：一是精细计算台风路径和速度，每一小时通过企信通向各在港施工船舶通报台风动态；二是全程跟踪重点船舶尤其是无动力施工船舶起锚、拖带、选址、下锚状态，通过AIS确认他们的避风准确位置，协调应急拖轮科学布点，以策安全；三是通过VHF一一点名确认各船舶防台准备工作落实状况，建立稳定畅通的沟通渠道，最终，成功应对了强台风的侵袭。

3.结论

大桥海事处VTS专室是唯一一个建在海事处的专室，自7月1日专室调整以来，专室作用逐渐凸显，监管效率高、监管成本低、监管面积大、监管可持续，对保障施工水域安全，确保“三零”目标实现起到了重要支撑作用。事实证明，VTS系统的运用不是交管中心的专利，只要组织合理、周密部署、科学监管，一样可以在海事处一线监管中发挥重要作用。

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