新能源市场：正在上演三国杀

计划在今年秋季的东京车展上全球首发。

发展布局

“本地化”仍然是无法忽视的话题，丰田已经开始收获，日产还在发奋补课。

丰田很早就认识到中国市场的巨大潜力，也对本地制造、本地研发给予了同样的重视。丰田汽车研发中心（中国）有限公司TMEC早在2010年就已成立。今天，中国销售产品的年度改款已由TMEC接手执行，设计目标更加接近中国用户需求，且省去了与总部沟通的环节。

本田技研2013年就在广州黄埔成立，时任本田技研工业株式会社中国生产负责人，并兼任本田技研工业（中国）投资有限公司副总经理的八乡隆弘，今天已经成为本田汽车的社长。掌舵本田技研（中国）期间，八乡隆弘曾力推FUNTECH技术入华、支持以中国市场需求“定制”凌派，还曾被前任社长伊东孝坤称为“最了解中国市场的人’。

一项调查显示，超过三分之一的东南亚消费者考虑购买下一代电动汽车，亚太市场对于电动车的需求正在增加。但在新能源车发展潜力最大的市场——中国市场，日产和雷诺都缺少拥有市场竞争力的新能源产品。

截至2018年1月，雷诺一日产一三菱联盟已经累计销售电动车超过50万辆，是世界领先的纯电动车BEV的制造商，日产LEAF、三菱欧蓝德PHEV都拥有与特斯拉产品同台竞争的实力。但在全球规模最大、发展潜力最大的新能源车市场，具备强悍实力的雷诺-日产-三菱联盟，只有两款日产轩逸·纯电可供销售，2018年销售刚刚超过5500辆。

为了彻底改变目前的窘境，日产宣布在中国上海成立一家全新的合资研发企业。该公司将被称为联盟创新实验室（上海）AIL-SH。雷诺和日产各自持有该新实体的50%，以自动驾驶，联网车辆和电动车辆为研发的重点。此外，日产汽车中国设计中心也将从北京搬迁至上海。这一变化可以被视为日产-雷诺-三菱联盟中国战略的重置，中国制造+中国研发成为未来发展的驱动力。但不容忽视的是，从成立运营，到发挥效能，仍然需要一段时间积累。

长期规划

同样是提高效率，丰田选择稳步发展，强调“可持续增长”和“提升竞争力”;日产则选择大刀阔斧地变革，谋求“背水一战”式的胜利。

早在2006年，丰田就将普锐斯引入中国市场销售，成为国内上市的首款混合动力车型，拉开了电气化时代的大幕。但是，行驶中可以节省燃油、制造材料可以循环利用的普锐斯并没有受到中国消费者的青睐，最后只能黯然退市。

中国市场定价较高、中国消费者认知不足，是全球车型普锐斯在中国市场折戟的根本原因，也是丰田在中国市场大力推动雷凌双擎、卡罗拉双擎的原发动力。

8年前，丰田对于这两款车就已重新设定远期规划和定位导向。参加丰田汽车研发中心（中国）有限公司TMEC奠基仪式时，丰田汽车公司社长丰田章男就曾表示，如果混合动力的核心技术及其生产技术能够在中国落地生根，与它相通的插充电式混合动力车（PHEV）、电动车（EV）也将迎来飞跃式的发展。

很多车企都强调核心竞争力一定要掌握存自己的手里，由电池、电机、电控合称三电就被认定为发展新能源车的核心技术。有实力的企业都在筹划建立自家的动力电池中心，资源受限的车企也忙着与宁德时代签署战略合作协议。

相比之下，日产采用了相对激进，甚至有些孤注一掷味道的发展策略，向数字能源公司Envision Group出售其电池运营和生产设施，宣布将精力集中于开发和生产电动汽车。

做擅长的事，绝对没有错。但很多事情，不一定要在汽车行业解决。5月中旬，本田开始与美国电力（NYSE： AEP）共同研究、开发二手电动车（EV）电池被集成于AEP的电力系统中的可能性。该项目将解决与电动汽车扩展相关的多项挑战，包括废旧电动车电池的再利用。这也意味着，国家公用事业运营商将成为“电动汽车需求和可再生能源”中的一环，“电动汽车电池作为电网存储解决方案”不再是纸上谈兵。

上兵伐谋，其下攻城。被誉为“兵家至圣”的孙武认为，作战考验谋略、取胜源自布局，但兵不血刃才是高手。汽车行业也如是。

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