“旋翼王国”双雄会

自20世纪40年代美国第一架实用型直升机R-4投入使用以来，军用直升机组成了一个强大的“低空霸王”的大家庭。而在这个旋翼王国的家族中，俄罗斯人毫无争议地占据了其中的半壁河山。在竞争激烈的俄罗斯直升机研制领域，卡氏与米氏直升机从直升机发展的最初年代，它们就按自己的风格不断地推动着直升机技术的进步，从而使“卡”系列和“米”系列成为世界著名的两个现代直升机系列。当历史进入21世纪，这两家在成长发展过程中，继续互相竞争，谁都想坐上俄罗斯军用直升机的“第一把交椅”，充当俄军直升机的“大哥大”。当我们拉开“卡、米”双雄会的大幕，你就会发现正是由于它们的卓越才华和出色表现，才让我们领略了半个多世纪以来军用直升机在各个历史时期写就的辉煌篇章。

“共轴大师”与“单翼之王”

美丽的贝加尔湖像一颗璀璨的明珠镶嵌在俄罗斯西西伯利亚那片宽广无垠的土地上，伊尔库茨克市仿佛一个婴儿安详地偎依在大湖母亲的身边。1902年9月14日，前苏联空气动力学家尼古拉·伊里奇·卡莫夫就出生在这座城市一个极其普通的中学教师家。1918年，年仅16岁的卡莫夫带着飞翔的梦想考进了俄罗斯最著名的托姆斯克工学院。在工程机械专业的海洋中，卡莫夫尽情地汲取着知识，这些知识为他在22年后成为俄罗斯旋翼机的中流砥柱奠定了坚实的基础。在校期间，卡莫夫就已深深地爱上了航空事业，4年后，卡莫夫以学院建校100年来学习最优秀和最年轻的学生，走出让他终生难忘的托姆斯克工学院的大门。毕业后的卡莫夫在一家由德国人开办的容克斯飞机制造厂见习，并通过自己的不懈努力，当上了该厂的工程师。1928年，卡莫夫离开容克斯，来到海军飞机试验制造设计局工作，萌发了研制一种可以垂直起飞的飞行器的念头。不久，他与斯克任斯基工程师合作，研制出了俄国第一架垂直起飞的飞行器。为了给新飞行器命名，卡莫夫将俄文的两个动词“旋转”和“飞行”组成一个新词，即俄文的“直升机”。从此以后，在他的领导下，卡氏直升机如雨后春笋、生机勃勃。从1948年前苏联正式设立卡莫夫设计局到今天，卡莫夫和他的后来者们勇于创新、敢为天下先，半个多世纪以来已经为俄罗斯研制了20多个型号、180多种、约23000架直升机，约占全球直升机数量的20％。因为卡莫夫设计局以研制和生产共轴式双旋翼直升机而著名，所以，我们也可以毫不夸张地称卡莫夫为“共轴大师”。

在卡莫夫出世7年后，米里设计局(现改为米里莫斯科直升机制造厂)的创始人米哈伊尔·里昂季耶维奇也来到了这个世界上。这位后来被称为直升机世界的“单翼之王”，18岁就考入俄新切尔卡斯克航空学院。毕业后，他辗转各地，最后慕名来到了卡莫夫的直升机设计室担任工程师，那一年他只有27岁。之后，由于他在直升机研究方面的独树一帜和较深的造诣，又当上了卡莫夫设计局的第一副厂长，成为卡莫夫最得力的伙伴和战友。伴随着第二次世界大战的浓浓硝烟，到了1947年，已经任主任设计师的米里带着自己的博大理想离开了卡莫人设计局，成立了由自己领导的直升机设计局，这便是后来与卡莫夫齐名于天下，共同上演了俄罗斯直升机“双雄会”之一的米里设计局。如果说卡莫夫设计局在轻型、反潜直升机领域有所建树的话，那么，米里设计局则在重型、中型运输直升机研制方面让人惊羡不已。与卡莫夫设计局的发展如出一辙，在不同历史时期，米里设计局也相继推出了具有划时代意义的直升机，共同推动世界直升机技术的发展。从20世纪40年代后期开始，在米里和其后来人的领导下，米里设计局共研制出了15种型号、200多种、30000多架直升机，这些直升机约占全球直升机数量的25％。而米里本人则研制出了米-1、米-4、米-6、米-8、米-10、米-12等各种型号不同用途的直升机，这些直升机创造了60项世界纪录。这两位直升机世界的顶级大师、一对“旋翼王国”里的竞争对于，他们将直升机世界演绎得无比辉煌。

双雄演义竞风流

惨烈的第二次世界大战是酿造武器装备的场所。在战争中，兵家武各扮演着不可或缺的角色，同时也为武器装备的改造和发展提供了最佳的试验场。1947年，米里设计局率先研制出了以活塞式发动机为动力装置的单旋翼直升机-米-1和米-4，其中米-1曾创造了23项世界纪录，这是一种与当时美国的贝尔47齐名于世的典型直升机。由于米一4的性能极不稳定，事故率非常高，所以它只能用作运输、侦察和救护任务。而我国则在米-4的基础上，研制出了新中国第一种多用途中型运输直升机“直-5”。1948年，卡莫夫出任由苏联旋翼机制造厂更名为卡莫夫设计局的总设计师和厂长。针对当时米-4单旋翼直升机静升限和爬升率不高、气动效率低、性能不稳定等问题，卡莫夫设计局为俄罗斯贡献了接连创造两项轻型直升机世界纪录的第一代共轴式卡-8直升机。从此，共轴式直升机便成为卡莫夫设计局在世界直升机领域的主打名牌产品。而卡-8直升机共轴反向旋转的两副旋翼，气动效率较高，有利于直升机作悬停飞行，它也不需要尾桨来平衡反作用力矩，在相同起飞重量的情况下，其尺寸要比单旋翼直升机短1／3,更适宜在舰上存放。第二年，卡莫夫又推出了性能优于卡-8的卡-10直升机。1956年，卡莫夫为苏联海军研制的第一代反潜直升机卡-15在乌克兰投入批量生产，并在1961年成功地引导“列宁”号破冰船及其船队开辟了北冰洋航线，开创了北极的“直升机时代”。与此同时，它还为苏联民航局研制了民用共轴式直升机卡-15M和卡-18。而米里设计局在1957年前的很长一段时间里，都没有一款新型的直升机问世。1958年初，重压之下的米里设计局终于向世人奉献了载重量达6吨的重型运输直升机米-6。当时它被称为世界直升机的“超重冠军”，目前仍有400余架在俄军服役，米里人在直升机的承载重量上占了上风。但卡莫夫也在同年接受了为苏联海军“莫斯科”号和“列宁格勒”号直升机航空母舰研制第二代共轴式舰载反潜直升机卡一25的任务。1960年，卡-25完成首飞，成为苏联海军航空兵的主要舰载机，并于1974年出色地完成了苏伊士运河扫雷任务。

进入20世纪60年代，俄罗斯的卡、米直升机设计局之间的竞争进入了“龙虎斗”的白热化状态，双方你来我往，争奇斗艳，异彩纷呈。1960年，具有独特设计、使用崭新气动布局的横列式直升机卡-22诞生了。这是一种将直升机旋翼、固定翼飞机的机冀、机身和推进式螺旋桨合为一体的全新型直升机。它的出现，为后来者研制新型飞行器提供了理论和实践

依据。第二年，卡-22曾在一个航空节飞行中创造了8项世界纪录，其中包括速度375公里／小时的直升机飞行纪录，但遗憾的是该机未能批量生产。面对卡莫夫设计局轰轰烈烈的成就，米里设计局相继在1962年和1963年分别研制出载重量更大的米-8“河马”中型运输直升机并借鉴卡-22设计了米-12横列式双旋翼直升机。米-12一出现，就创造了新的直升机载重世界纪录，其载重量达8吨。此时，卡莫夫设计局则根据苏联民航局的要求，研制出了第二代民用共轴式多用途直升机卡-26，它是俄罗斯迄今为止唯一获得美国民航局颁发适航证书的直升机。此间，米里设计局也对米-8直升机进行了改造，研制出了米17中型运输直升机。该机性能与米-8差别不大，都可以运送24名士兵或4000公斤物资，但在机载设备上要比米-8先进许多。

20世纪70年代，随着重量轻、强度高、易成形、耐疲劳、耐坠毁、不易被雷达探测并具有电磁兼容性等优点的应用材料的出现，卡、米直升机的发展又迈上了一个新台阶。1969年，尽管病魔缠身的卡莫夫不能亲自主持第三代舰载反潜直升机卡-27的研制工作，但他仍然参与了该机的研制，在有生之年帮助自己的助手、卡莫夫设计局未来的总设计师谢尔盖·米赫耶夫完成了这项工作。1974年12月，卡-27首飞成功。结果证明，该机要比卡26性能更为出色。卡-27于80年代初开始批量生产，并装备到“现代”级导弹驱逐舰上。4年后，卡莫夫设计局又开始建造兼具运输和战斗两种性能的卡-29。但在70年代至80年代期间，米里设计局的成就更为出色一些。1981年，在米-8中型直升机基础上进行改进的米-17中型运输直升机，在第34届巴黎航展上露面并深受众多行家的赞赏；同时，在这次航展上一显身手的还有目前世界上起飞总重量最大的米26重型运输直升机，它一次可运送150名武装士兵，被称为“直升机巨无霸”。这种直升机到1998年为止，总共生产了276架。在武装直升机方面，米里设计局早在70年代就生产出了俄罗斯第一种专用的中型攻击直升机米-24“雌鹿”。这是一种世界上生产数量最多、应用最广的武装直升机。许多第三世界国家都装备了米一24。该机也是70年代世界上作战性能最好和机载火力最强的武装直升饥，而其改进型米24D在加装装甲、机身变窄、减小了阻力之后，也成为俄罗斯专用的反坦克直升机。然而，米-24性能虽好，但其尺寸还是很大，对其生存能力和突击性能很不利，而且在夜间和复杂气象条件下的作战能力不足。为适应现代战争的需要，俄罗斯陆军航空兵迫切需要一种新型武装直升机取代老式的米-24。

1986年，米里设计局研制出了米-24的后继机米-28“浩劫”。这是一种先进的单旋翼带尾桨的双座武装直升机，米里设计局也极力说服俄罗斯军方用它来装备俄军部队。面对咄咄逼人的对手，卡莫夫设计局于同一时间在研制并生产了卡32之后，及时针对美国的AH-64“阿帕奇”及米里设计局的米28的弱点，生产了一种新型的直升机以夺回俄罗斯军用直升机市场，首次对外公布了新一代武装直升机卡-50的研制方案。这是世界第一架共轴式双旋翼并带有飞行员弹射座椅的单座武装直升机。1992年8月和9月，卡-50分别在莫斯科国际航展和英国范堡罗国际航展上公开露面。多年来，一直令西方好奇的俄罗斯“共轴式双旋翼战斗直升机”之迷，至此终于亮出了谜底。从1986至1999年的13年间，米-28与卡-50也整整地相互竞争了13年，它们都想得到俄罗斯军方的青睐。而在使用卡-50和米-28装备部队的问-题上，军方也存在着意见分歧，一时举棋不定、难以裁决。实际上，俄罗斯军方对卡-50和米-28都不十分满意，认为这两种直升机都缺乏夜战和在复杂气象条件下的作战能力，尚不能完全满足部队作战的需要。军方的这种意见，又导致了两大设计局的新一轮竞争。他们针对自己的直升机和对方直升机的弱点，各自埋头于新改型之中。后来，米里设计局率先推出了加装能够保证夜间和复杂气象条件作战设备的米-28N；卡莫夫设计局也不甘落后，为人们贡献出了卡-52双座战斗直升机。至此，卡莫夫与米里设计局共同走过了半个多世纪的风风雨雨，在这场举世瞩目的“双雄会”的较量中，双方都为世界直升机的发展做出了不可磨灭的功绩，并在不同领域极大地促进了直升机技术的创新与进步。

谁执今日俄军直升机牛耳

两大设计局之所以在这些年来竞争激烈，各不相让，你追我赶，一个很重要的原因就是谁都想当俄军直升机的“老大”，坐上俄直升机甚至是世界直升机领域的头把交椅。事实也的确如此。进入20世纪90年代后，围绕俄军新型直升机装备的选型问题，俄军方的确大伤脑筋。当初面对低空作战性能虽好，但尺寸过大，生存力和突击性都不是很好的米-24，两家设计局都不失时机地推出了代表当代直升机水平的卡-50和米-28直升机。这两种直升机都可以实施近距低空快速攻击，主要用于与敌直升机空战，可以摧毁敌坦克、装甲和非装甲等武器装备。

两种直升机虽然都具有良好的低空作战性能，但米-28的外形尺寸大于卡-50，加之卡-50使用共轴式旋翼，所以在隐蔽性、减小受弹面、降低毁伤概率及机动性方面都要优于米28。在火力方面，不论是机炮口径、还是挂载的反坦克导弹也要强于米-28。在第一轮较量中，卡-50有几项指标明显处于优势，进而夺得了被俄军使用的先机。但两者也都有不如意之处，那就是都暴露出在夜间和复杂气象条件下作战能力不足的问题。在这种情况下，两设计局又加快了改进力度。卡莫夫人在卡-50的基础上推山了卡-52，米里设计局在米-28的基础上推出了米-28N(参看本刊5月号51页该型直升机的介绍)。我们可以简单地进行一下比较，除了双方都加装了可以适应夜战和复杂气象条件下的作战设备外，卡52-采用了可收放的前三点式起落架，前起落架为双轮，后起落架为单轮，米-28N为不可收放的后三点式起落架，前者占优。在提高夜战和不良气象条件作战能力方面，米-28N装备了自动跟踪系统、多路通信系统、电子对抗系统和雷达辐射告警系统，可以在不足20米的超低空突击敌防御纵深，在没有一丝微弱星光的恶劣条件下作战。而卡-52不仅在机身前部安装了热像仪、在驾驶舱上部安装了三维光电定位系统、电子对抗设备，而且还增加了第二乘员，这就增加了侦察或电子对抗、搜索识别远距离目标的功能。它也可以在任何天气和任何时间指示、区分目标，并协调与地面部队及攻击机的行动。在这个方面，二者可以说是打了个平手。在武器装备方面，改进后的卡-52与它的前身卡-50一样出色，被称为“智能”型直升机。它带有最新式的自动目标指示仪和独特的调度程序，能确定战斗直升机群的目标分配，保障机动性更强的战斗直升机的战斗使用，协调直升机群的行动。而米-28N则具有很高的发现目标概率，其武器系统可以很快地投入战斗状态，每个武器系统都可以在最远距离对目标实施攻击。所以，两者又打了个平手。

通过上述分析和简单比较，我们可以得出结论，无论俄军采用哪种直升机，但对直升机技术发展来说，这两种直升机都做出了自己的贡献。

责任编辑：欣　然

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