浅析交通运输业的优势与劣势

[摘要]本文从交通运输业的自身特点、在国民经济发展全局中的地位和作用及其对资源环境产生的负面影响的实际出发，理论联系实际，从努力实现交通运输业部门优势的“最大化”和部门劣势的“最小化”两个方面辩证统一的高度，多视角地论证了交通运输业的发展及其与环境保护的和谐共赢。

本文将以交通运输部门为范本，从交通运输部门的特点、在国民经济发展全局中的地位和作用及其对资源环境产生的负面影响的实际出发，多视角地论证交通运输部门在构建和谐社会进程中如何实现部门优势最大化和劣势最小化。

一、努力实现交通运输部门优势最大化

交通运输主要指通过使用运输工具和设备及基础设施从事人员和货物运输的经济部门。从1985年开始，我国借鉴西方关于三次产业分类法后，交通运输划归国民经济结构中的第三产业，即服务业中的一个重要部门。交通运输的主要特点是它的劳动既是物质生产劳动，又是非物质生产劳动，它的劳动成果不产生“新的使用价值”，表现为运输对象提供服务的过程。马克思在科学总结交通运输劳动特征的基础上，第一次明确提出了“服务”劳动（以区别于产品劳动）的科学概念。马克思指出，“货运”尽管没有生产出新的使用价值，但它使运输对象“空间的，位置”“变化”了，“至于客运”，“位置变化只不过是企业主向乘客提供的服务” 。货运是物质生产劳动在流通领域中的继续，是生产性服务劳动；客运是非生产性服务劳动，服务过程与乘客的个人“行”的生活消费过程是同步进行、同时终止的。

交通运输服务劳动的特征决定了它在国民经济各部门可持续协调发展中的基础性作用，从而决定了它可以主动地、积极地、不断创新地努力实现自身这一优势的最大化。

第一，充分发挥交通运输促进社会分工、商品经济和市场经济发展的开拓作用。

早在1776年，英国古典经济学家亚当·斯密就在他的代表作《国富论》中说，“分工起因于交换能力，因此分工的程度也要受交换能力大小的限制，换言之，要受市场广狭的限制”，“一切改良中，以交通改良为最有效”。在社会分工条件下，市场是商品生产者出卖商品、购买生产资料和生活资料的集结地，在市场交换行为实现之前，首先需要开拓和完成生产者、消费者与市场之间以及用于买卖的商品在不同地区市场之间的空间距离上的位置移动，因而专门从事交通运输的服务便应运而生，成为市场开拓的先驱，与市场同兴衰。

第二，充分发挥交通运输在实现社会资本再生产正常运行过程中的协调桥梁作用。

制约我国西南六省区市（四川、云南、贵州、广西、西藏、重庆）对外开放的主要因素之一是交通不发达，在国家实施西部大开发战略进程中，这一状况有了很大的改变，首先是西南六省区市内部及其相互间的公路、铁路、航空和水运建起了骨干构架；其次更重要的是西南六省区市通向外部的交通大大改善了，三峡工程完工后，航运能力将从3200万吨提升到5300-8700万吨。青藏铁路与北京、上海、广州直接通车，成为重要的陆上新通道，广西北海、钦州、防城港的港口建设使西南拥有了新的对外开放通道，还有泛亚铁路、亚洲公路网等重大建设，不仅使西南与我国经济最发达的长三角、珠三角、环渤海湾连接起来，而且是西南通向中南半岛，通向太平洋、印度洋的要道。交通基础设施的快速发展已成为西南六省区市迅速崛起、经济实力不断壮大的重要物质基础。

第三，让交通运输在提高和丰富人民“行”的生活消费水平和结构中实现优势最大化。

在现代市场经济条件下，消费是个人及其家庭成员通过分配所获得的货币收入，自由地在市场上选购各种商品（包括服务，以下同），以满足自己物质文化生活需求的总过程。交通运输必然成为联结消费者、生活消费品的生产者与丰富多样的生活消费品市场之间的先行官。从这个意义上说，交通运输最能直接体现以人为本的精神。交通运输方式的多样化历史进程，就是现代化交通运输促进人类“行”的消费水平不断提高和“行”的消费结构不断改善的历史进程。1807年美国诞生了第一艘蒸汽机船“克来蒙特”号，1825年英国建成了世界上第一条铁路，开辟了铁路轨道运输，石油的发现和电的发明，使石油代替煤炭，内燃机车代替蒸汽机车，1879年后德国出现了大量电力机车，1892年狄赛尔发明了柴油发动机，19世纪中叶苏伊士运河及此后巴拿马运河的开凿，方便了跨越大洋的洲际运输，1885年本茨·戴姆勒发明了汽车，开辟了便捷的公路运输，1903年第一架以汽油为动力用螺旋浆推进的滑翔机获得成功，开辟了空中运输。当今，“载人航天”、“空间站”、“太空旅游”開辟了空间运输。在短短二百余年间，包括水路、陆上、空中、地下全方位的由水运、铁路、公路、空运、管道等多样化运输方式组成的便捷、通畅、高效、安全的国内各地区间和国际间的综合运输体系迅速形成，极大地促进了人民消费水平的提高和消费结构的升级。

二、努力实现交通运输部门劣势“最小化”

交通运输在努力实现自身部门优势最大化的同时，为了消除给生态资源环境造成的负面影响，必须努力实现“两个转变”：交通运输必须由资源消耗型转变为资源节约型经济部门：交通运输必须由污染型转变为环境友好型经济部门，才能最终实现交通运输部门劣势最小化。

（一）交通运输必须由资源消耗型转变为资源节约型经济部门

第一，交通运输是资源消耗型经济部门

我国是资源总量大国，但是人均资源量少，资源紧缺的矛盾严重制约着国民经济的可持续发展。尤其是土地、能源、水、基础原材料等资源的紧缺，交通运输恰恰是这几种宝贵资源的消耗大户。

首先是对土地的占用。以汽车为例，平均每辆轿车的制造过程需占地6.16米2，当代最先进的全自动（圆形）立体停车库平均每个车位占地5米2；平均每辆车的行驶过程需占的公路里程建国前为1.57公里，1998年下降为0.095公里，尽管单车行驶占用的公路里程大为降低，然而由于汽车总量的猛增，1998年公路通车里程总量是建国初的15.75倍，即占用土地的绝对量增加了15倍还多。报废汽车回收、拆解也要占用土地，可见汽车运输占用土地的特点是分散看很少，集中相加就很多。汽车如此，其他交通工具也如此：飞机需要飞机制造厂、飞机场，船舶需要船舶制造厂、码头、港口，火车需要机车制造厂、铁路、车站，管道运输需要管道制造厂、地表以下或地表的土地占用等等。整个交通运输部门如此分散的土地占用加在一起就是一个非常可观的土地占用数。

第二，“资源节约型经济部门”概念的科学内涵

“资源节约型经济部门”概念的科学内涵，用投入产出比的方法表述是指：以部门最低的资源投入率创造部门最高的经济产出率（简称部门产出率）（以年度计）。

部门经济产出率=部门生产总值（万元）/全国GDP总值（万元）×100%

部门（单项）资源投入率=部门单项资源投入量（实物量）/部门生产总值（万元）×100%或=部门单项资源投入量（实物量）/全国GDP总值（万元）×100%

由于部门投入资源在实物形态及计量单位上的多样性，所以部门资源投入率只能是单项的，需要逐项计算，例如：能源的投入就有煤耗、油耗、电耗等，为了可比性，必须将各种能耗都折合成标准煤吨为单位，这样每万元总产值平均能耗才能在国际同行、国内各产业、各部门、各行业间进行对比。再例如，对土地的占用，上海市提出以下可比性指标：地均生产总值，即每平方公里土地占用创造的生产总值（万元）：地均投资强度，即每平方公里土地上所能容纳的投资额度（万元）。这两个指标越高，对土地的节约或集约利用的程度也越高。如果把这两个指标倒过来说，就是创造每万元生产总值所需占用的土地面积，每万元投资额度所需占用的土地面积，指标值越低，对土地占用越节约。

资源节约型经济部门概念的科学内涵用投入产出比方法，应当具体表述为：当部门产出率维持不变或上升时，部门内绝大多数项的资源投入率也维持不变或下降：当部门产出率下降时，部门内绝大多数项的资源投入率也以相同甚至大于产出率的幅度下降。

以上表述中的“绝大多数项”的资源投入率，是指占部门一切资源投入项权重的60%（其中必须包括土地、水、能源、基础原材料项）及其以上的项目数。例如某部门一共投入10项资源，其中至少必须有6项或6项以上项的资源投入率都符合上述对比结果，才有资格称为资源节约型经济部门。如果低于60%，甚至当部门产出率下降时，绝大多数项的资源投入率反倒上升；或者当部门产出率上升时，绝大多数项的资源投入率也以相同甚至大于产出率的增幅上升，那么这个部门仍然是资源消耗型部门。

第三，交通运输建成资源节约型经济部门的主要对策

从源头上实现每一项资源投入项的实物量的减量化直至最小化原则，这是马克思提出的“要使一切进入生产（包括服务——引者加）中去的原料和辅助材料的直接利用提到最高限度”的原则，始终坚持经济发展与资源节约和谐共赢，至少有以下四个途径。

途径1：提高对每一项投入资源的利用效率，通过提高资源使用效率达到节约资源的目的。例如：洗车行业提高水的利用率，采用洗车水循环回用设备洗车与传统的洗车房用水一次性洗车相比，以上海市100万辆机动车每年清洗50万次计，仅洗车一项全市可节约近300万米3/年，可供上海100万人20天的生活用水。更先进的蒸汽洗车设备，洗一辆车只需水300毫升至1升，真可谓“杯水车新”。如果用“中水”或人工收集的“雨水”或淡化的“海水” 替代自来水洗车，那么，洗车用自来水即可实现零增长。

途径2：一切交通运输工具、设备、基础设施都要向“轻型化”、“小型化”、“标准化” 趋势发展，以降低资源投入的绝对量。长安汽车镁合金电池框架重量0.7千克，比钢材電池框架2.2千克减轻了68%；镁合金在变速器壳体等8个零部件上的单车用镁量共8.08千克，仅占整车质量的0.53%，不仅节约了钢材，而且减轻了汽车噪声，使每百公里油耗处于国内领先地位。相反，盲目贪大的教训有：北京西客站堪称“亚洲第一大站”，其建筑面积超过50万米2，是北京站的7倍，然而客流量反不如北京站多，导致每万人次年度客流量需占地面积是北京站的9倍。大型化反而造成“进站难、出站难、接人难、停车难”“四难”汇集。

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