论国际航空运输侵权责任的发展

摘要：在分析《蒙特利尔公约》的产生原因和发展过程的基础上，采用比较和归纳的方法，总结了国际航空运输侵权责任的发展趋势，认为国际航空侵权的归责原则由推定过失责任向严格责任发展，损害赔偿范围不断扩大。目前，中国的航空运输侵权责任立法主要存在归责原则僵化及责任限额过低的缺陷，因此有关立法应修改归责原则和提高责任限额。

关键词：华沙体系；国际航空运输侵权；归责原则；责任限额

中图分类号：D993.4　文献标识码：A　文章编号：1000－2731(2011)03－0167－04

国际航空侵权责任制度是现代国际航空私法的重要组成部分。以航空侵权行为的类型为标准，可将国际航空侵权分为国际航空运输中的侵权行为、航空器对地(水)面第三人的侵权行为、航空器空中碰撞行为等。其中又以国际航空运输侵权的发生概率最高，侵权责任最为复杂，因此成为国际航空法学界不断探讨的问题。

一、国际航空运输侵权责任的国际立法

国际航空运输具有鲜明的国际性特征，因此在实际运输中涉及不同国家立法在责任认定、归责原则等方面的冲突，给国际航空运输侵权的解决增添了困难。如果能够协调各国的实体规则，制定一套国际上普遍遵循的统一规则对航空运输进行调整，必然能够对国际航空业的发展起到良好的推动作用。正是在这种理念的引导下，1929年国际航空界召开了第二次航空私法国际会议，出台了《统一国际航空运输某些规则的公约》(以下简称1929年《华沙公约》)。该公约的最大创新在于设立了承运人责任限制原则。此后，航空法学界围绕承运人责任限制原则展开了历次修订，这些经修订而产生的新国际公约和1929年《华沙公约》一起，构成了华沙体系。

虽然华沙体系一直致力于为航空运输侵权的归责原则和责任限额提供统一的范本，然而经过几十年的修改和升级，华沙体系中各个独立的公约所带来的结果却与其统一的目标相较甚远，鉴于这种情况，国际民航组织设立了一个专门小组，试图为国际航空运输业提供一个全新的、高度统一的、能够被广泛接受的新的法律框架。国际民航组织的努力最终出台了《统一国际航空运输某些规则的公约》，即1999年《蒙特利尔公约》。

二、1999年《蒙特利尔公约》的出台

原因及其创新之处

(一)1999年《蒙特利尔公约》出台的原因

1.华沙体系自身的混乱华沙体系一直致力于为国际航空运输中的承运人和旅客设定统一的规则，但实际适用的结果却使统一的目标越来越难以实现。这是因为每一个修改后的文本都构成了一个独立的公约，这些公约都只对批准它的国家有效。由于每个公约都有着不同的缔约国，使得公约适用问题变得十分复杂。即便是对同一个公约的缔约国来说，冲突问题仍然存在。如《华沙公约》的许多条款都直接赋予法院适用本地法来解释谁有权提起诉讼、何种损害可以得到赔偿等问题，而法院对条款的解释经常是出自于其本地法，并非一个统一的国际标准，因此，使得该公约的同一条款在不同的缔约国往往会出现完全不同的解释。在此情形下，虽然许多国家采用了该公约来规范其国内外的航空运输，但这也只是表面上增加了公约适用的统一性而已。

2.航空工业的发展全球政治经济的变革使航空工业以前所未有的速度迅猛发展，由此对航空运输系统产生了巨大影响，原有的华沙体系文件已渐渐不能适应新的情势要求。从20世纪90年代开始，已经有国家开始采取措施来加速华沙体系的现代化进程，如日本、澳大利亚和意大利采取单方面措施，使航空承运人在国际运输中承担与在国内运输中相等的责任。欧洲联盟委员会也于1996年向理事会提交了一份提议，建议将航空承运人的责任限额提升至10万欧元。这些举措促使国际民航组织开始了华沙体系现代化的改革步伐。

3.美国方面的阻力

由于对责任限制原则存在不满，美国对华沙体系始终采取了敌对的态度，迟迟不愿加入其中。但美国的航空运输量占世界航空运输量的40％，失去了美国的航空市场，对华沙体系来说无疑是一种损失，因此，多年来国际民航组织一直致力于寻找可以为各成员国普遍接受的方案，以期改变美国所扮演的阻碍统一化进程的角色。

针对以上情况，国际民航组织决定起草一部新的条约，从根本上避免华沙体系下多个文件并存的混乱局面，同时兼顾到经济发展水平不同的各个国家间的利益，以便更好地规范和协调国际航空运输活动。1999年5月28日，在加拿大蒙特利尔召开的关于华沙体制现代化的航空法国际会议上，最终达成了《蒙特利尔公约》，该公约于2003年11月4日正式生效，这意味着新公约将在缔约国之间取代已适用70多年的《华沙公约》及华沙体制下的公约议定书，并适用于所有以航空器运送人员、行李或者货物而收取报酬的国际运输。该公约的生效使规范国际航空运输的法律制度逐步统一。目前，1999年《蒙特利尔公约》的缔约国已达到92个，我国也于2005年2月28日批准了该公约，但该公约目前仅适用于澳门及大陆地Nt2J。

(二)1999年《蒙特利尔公约》的创新之处

与1929年《华沙公约》相比，1999年《蒙特利尔公约》最为引人注目的是承运人责任制度和第五管辖权。

1.承运人责任制度1929年《华沙公约》所确立的承运人归责原则具体体现在该公约第17条到第21条中，由条文内容可见，华沙公约采取的是推定过失责任原则，即当损害发生时，首先推定承运人存在过失需要承担的责任，除非承运人有证据证明自己符合法定免责事由。并且，在华沙体系下，承运人对旅客的损害赔偿责任也是有限制的，赔偿数额一般不得超过公约规定的最高限额，在当时的历史条件下，承运人对每位旅客的责任限额为12500法郎，在登记行李和货物运输中承运人的责任限额为每公斤250法郎。

这些都是由航空运输早期的性质决定的。华沙公约签订之时，航空运输技术尚处于起步阶段，航空活动具有很高的危险性，承运人预防和避免航空事故的能力极为有限，如果不对赔偿数额加以限制，一次飞行失误所造成的赔偿数额足以使航空公司面临破产。在此情况下，使承运人承担严格责任是不公平的。因此，作为一种利益平衡，1929年《华沙公约》更多体现的是对航空运输业的保护。

在《华沙公约》生效后的几十年间，航空科学技术的高速发展，航空保险业的逐渐完善，使得承运人责任具备了适用严格责任的前提条件，相对于1929年《华沙公约》制定时的状况，此时旅客的利益更应受到保护。鉴于此，1999年《蒙特利尔公约》在国际旅客航空责任制度中首次确立了双梯度责任制度，以100 000特别提款权为界分别规定了严格责任和推定过失责任。

此外，《蒙特利尔公约》对于延误、行李和货物的责任限额作了大幅提高，在人员运输中，因延误造成损失的承运人对每名旅客的责任以4150特别提款权为限；在行李运输中，造成毁灭、遗失、损坏或者

延误的，承运人的责任以每名旅客1000特别提款权为限；除非旅客另有特别声明，在货物运输中造成毁灭、遗失、损坏或者延误的，承运人的责任以每公斤17特别提款权为限。

2.管辖权依据《华沙公约》第28条第一款规定：“任何损害赔偿诉讼必须向某个缔约国境内的承运人住所地，或者他的主要营业地，或者办理订立合同的承运人营业机构所在地法院提出，或向目的地法院提出。”

1999年《蒙特利尔公约》在华沙体系的四类管辖权基础上，引入了第五管辖权的概念。根据1999年《蒙特利尔公约》第33条第二款的规定：“对于因旅客死亡或者伤害而产生的损失，诉讼可以向本条第一款所述的法院之一提起，或者在这样一个当事国领土内提起，即在发生事故时旅客的主要且永久居所在该国领土内，并且承运人使用自己的航空器或者根据商务协议使用另一承运人的航空器经营到达该国领土，或者从该国领土始发的旅客航空运输业务，并且在该国领土内该承运人通过其本人或者与其有商务协议的另一承运人租赁或者所有的处所从事其旅客航空运输经营。”

在《蒙特利尔公约》起草过程中，关于第五管辖权的争论一直十分激烈。这个由美国首先提出的概念获得了巴西、日本等国的支持，同时也招来许多欧洲国家特别是法国的强烈反对。反对的一方表示：华沙体系本来有的四个管辖权已足够了，第五管辖权会给国际航空运输发展带来不便。但美国坚持引入第五管辖权是其签署和批准《蒙特利尔公约》的必要条件。经过协商，成员国普遍同意增加第五管辖权，但要对其加以限制，即第五管辖权只适用于由旅客的死亡或受伤引起的损害赔偿。此外，当援用一国作为第五管辖权依据时，这个国家必须是旅客的主要且永久居住地，并且该主要且永久居住地必须位于《蒙特利尔公约》的成员国内。

简言之，1999年《蒙特利尔公约》的出台，为解决复杂多变的国际航空运输侵权责任问题提供了一个更能够被广泛接受的法律框架，在很大程度上改变了1929年《华沙公约》为国际航空侵权所设立的归责原则和责任限额，使得国际航空侵权责任制度有了新的发展。

三、国际航空运输侵权责任的发展

趋势及对我国的启示

(一)从《蒙特利尔公约》看航空运输侵权责任的发展趋势

1.国际航空侵权的归责原则由推定过失责任向严格责任发展在1929年《华沙公约》创制之初，出于对新兴航空业的保护，公约在旅客运输、货物及行李运输中统一适用推定过失责任的归责原则，允许承运人提供证据证明自己符合法定免责事由。在《华沙公约》生效后的几十年间，由于航空科技的高速发展以及航空保险业的逐渐完善，承运人早已不再像航空运输刚刚起步时那样脆弱，因此，1999年《蒙特利尔公约》在秉承保护旅客利益的宗旨下，采纳了华沙体系中1971年《危地马拉议定书》及1975年第4号《蒙特利尔议定书》有关承运人责任的归责原则，适用了较为复杂的双梯度归责原则。对旅客人身伤亡在100000特别提款权内的赔偿适用严格责任原则，超过部分适用推定过失责任原则；对行李、货物损害限额仍适用推定过失责任原则。

2.国际航空运输侵权损害赔偿的范围不断扩大

在1929年《华沙公约》订立之时，公约的起草者和缔约者并未特别考虑“精神损害赔偿”这一问题。而在1999年《蒙特利尔公约》修订之时，关于承运人责任是否包括精神损害赔偿已是新公约起草时争论的焦点问题。从人身损害是否包括精神损害，到何种类型的精神损害具有可赔偿性，发达国家和发展中国家展开了激烈的争论。虽然在具体的精神损害赔偿诉讼中，对事实的分析并不因为《蒙特利尔公约》生效而有明显变化，但目前的争论反映出精神损害赔偿问题已经纳入了损害赔偿责任的视野，国际航空运输侵权的损害赔偿范围将不断扩大已是不可回避的事实”。

(二)国际航空运输侵权责任的发展对我国航空运输侵权责任制度的启示

现阶段，航空运输侵权责任制度比较集中地规定于我国的《民用航空法》中。我国现行的《民用航空法》颁布于20世纪90年代中期，它是在借鉴华沙体系各公约、国际通行做法以及其他国家或地区民用航空法的基础上，结合我国实际情况制定的。但随着1999年《蒙特利尔公约》的生效，我国的航空运输侵权责任制度在很多方面都有进一步完善的必要。

1.关于航空运输侵权责任的归责原则

在国际航空侵权责任中，《华沙公约》在航空工业发展初期，出于保护承运人的需要，以推定过失责任为基本的归责原则，但在随后的多次修订中，航空运输侵权责任的归责原则已逐步发展为严格责任。《蒙特利尔公约》在吸收华沙体系的基础上，创立了双梯度责任原则，是严格责任原则更进一步的发展。与此同时，我国《民用航空法》第124条所确立的承运人责任依然采用推定过失责任原则，这与我国已加人《蒙特利尔公约》的实际情况相悖。《蒙特利尔公约》的规定是在总结国际航空运输法律制度的成功经验和吸收了国际航空运输的最新成果的基础上制定出来的，其合理性、先进性势必对我国航空运输具有借鉴意义，因此，我国《民用航空法》应当借鉴1999年《蒙特利尔公约》的规定，对承运人责任适用双梯度责任制度。

2.关于航空运输承运人的责任限额关于国际航空运输承运人责任限额，我国《民用航空法》第129条规定，国际运输中旅客责任限额为16 600特别提款权，对托运行李或货物的限额为17特别提款权，随身携带物品的责任限额为332特别提款权。

关于国内航空运输承运人责任限额，根据中国民用航空总局2006年2月28日制定的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，我国国内航空运输承运人对每名旅客的赔偿责任限额为人民币40万元，对每名旅客随身携带物品的赔偿责任限额为人民币3000元；对旅客托运的行李和对运输的货物的赔偿责任限额为每公斤人民币100元。虽然相比较之前，我国已对国内航空运输承运人赔偿责任限额进行了大幅度提高，但与国际航空运输的赔偿责任限额相比，仍有很大差距。鉴于我国已批准了《蒙特利尔公约》，取消在损害赔偿中国内航空运输与国际航空运输“内外有别”的损害赔偿制度，统一采纳《蒙特利尔公约》有关航空运输承运人责任的规定，结束目前我国赔付制度上的双重标准，是我国航空运输侵权责任立法的必然趋势。

由于航空事故的不可预见性及其结果的巨大灾难性，使得国际航空运输侵权较一般侵权更为特殊，更需要受到普遍的重视。1999年《蒙特利尔公约》是国际社会经过多年的协商和谈判所产生的最终成果，它吸收了华沙体系的精华，并创设了新的责任制度和赔偿限额，发展了国际航空运输侵权责任，对我国的航空运输侵权有着很好的借鉴意义。

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