通用航空产业链经济效应分析

报告，2015年世界通用航空机型的交付量为2，331架，市场成交金额总计241.20亿美元。其中，美国航空机型的交付量为1，592架，占世界的68.30%，市场成交金额为122.8亿美元，占市场成交额的一半以上。世界航空器制造处于严重的寡头垄断格局，美国制造商几乎写满了各类飞机前五大制造商的榜首。通用航空是美国经济增长的重要因素，对美国经济及社会的发展做出重要贡献，特别是通过产业链的相互作用拉动相关行业的发展。据相关测算，投资通用航空1元可拉动经济增长10元，而汽车产业是投资1元拉动4元。毫无疑问，经济和社会发展需要越来越多的通用航空。

2016年，美国航空器数量为203，425架，通航作业2，330万小时，通航飞行员数量38，980人，通用机场2，564个。同年，中国通用航空器数量2，595架，通航作业76.5万小时，通航飞行员数量2，524人，通用机场305个。由此看到，我国通用航空产业发展严重滞后，我们将从通用航空运营情况、航空器制造情况和通用航空保障情况等三个方面介绍我国通用航空产业发展现状。

（一）通用航空运营情况。根据《中国通用航空产业发展报告》，2016年，我国通用航空行业完成通用航空生产作业飞行76.47万小时，比上年降低1.8%。其中，工业航空作业完成8.29万小时，占作业总量的10.8%;农林业航空作业完成5.10万小时，占作业总量的6.7%;其他通用航空飞行63.08万小时。图1是2007～2016年我国通用航空飞行作业时间统计。（图1，数据来源于《中国通用航空产业发展报告》，下同）

从通用航空企业来看，2016年我国通用航空运营企业数量为320家，较2015年增长13.88%，增速自2010年开始不断上升，到2013年又趋于下降，如图2所示。其中，数量位列前十的省份分别为：北京、广东、山东、河南、江苏、上海、河北、陕西、四川、辽宁。通航企业数量倒数十位的省份分别为：西藏、福建、安徽、宁夏、贵州、青海、江西、海南、甘肃、吉林。北京地区拥有的运营企业数量最多共计47家，运营飞机数量共计278架。从分布来看，多数企业集中在华北和中南地区，不同地区的企业往往会根据地域分布的不同提供不同类型的通航服务，北方企业更多提供农林作业，南方企业更多以石油勘探、旅游服务为主。图2 是2001～2016年我国通用航空运营企业总数。（图2）

（二）航空器制造情况。2016年我国在册通用航空器总量为2，595架，较上年增长16.11%，其中，固定翼飞机1，705架（包含商务机264架），旋翼机825架，气球61架，飞艇4架。数量前三位的固定翼机型为CESSNA172R、DA40D、Y5，分别为180架、155架、101架。数量前三位的公务机机型为GV-SP（G550）、GIV-X（G450）和CL-600-2B19，分别在册39架、32架和30架。前三位的旋翼机型为R44、AS 350B3、R22Beta，分别为203架、74架、68架。在这些机型中，仅有20%是由国内厂商制造，国外制造商占比高达86%以上。2017年中国内地170家通航企业共引进402架飞机，涉及80种机型。引进机型数量前五的是Robinson R44 II、AS 350B3、HG2、Agusta AW119KX、Auto-Gyro MTOsport。由此看到，我国通用航空产业仍然不具备产业优势，通用航空器主要以进口为主。图3是我国2007～2016年在册通用航空器总量。（图3）

（三）通用航空保障情况。对于通用航空产业来说，机场和产业园是通用航空产业发展的两个重要保障，因此我们以机场和产业园为例论述通用航空保障的相关情况。2014年底，我国通用航空机场共285个，2016年我国通用航空机场305个，颁证的通用航空机场达70个。目前，中国已建并运行成熟的FBO3有13家，已建及在建的飞行服务站（FSS）共10个，为飞行提供通信、气象服务、监理导航设施等服务，受理飞行申请，进行飞行讲评，为通用航空飞行提供服务。然而与美国相比，我国的FBO和FSS数量奇缺。据统计，美国通用航空机场3，000个左右，飞行服务站300多个，表1是截止2017年12月31日我国通用航空机场和产业园情况。（表1）

目前，我国现有通用航空机场难以适应行业发展需求。一是总量少，我国通用机场仅为美国的10%，飞行服务站仅为美国的1/30;二是分布不均，近一半的通用机场分布在黑龙江及新疆垦区，近1/3分布在辽宁、湖北、内蒙古、广东、湖南、陕西等省区;三是保障能力偏低，近1/3为直升机场，34%的机场跑道在600米以下，43%在600～1，000米，难以适应短途运输、救援救助等新兴航空作业需求;四是规章标准不完善同时缺乏建设、运营资金支持。

二、通用航空产业链分解

按照供需关系和价值流动将通用航空产业链分为基础制造业、航空制造业、航空运营业、航空保障业和应用产业五个板块，按照其性质可以进一步将通用航空产业划分为基础产业、核心产业和关联产业，其中基础产业对应通航产业的上游产业，主要为航空器制造提供资源保障，零部件供应，如钢铁冶金、石油化工、通讯技术、建筑业、航空材料，航空引擎等，统称为基础制造业。核心产业包括航空制造业、航空运营业以及航空保障业。具体包含了科研创新、航空器制造、飞机的经销和代理、飞机的租赁和维修、机场建设、航油公司、金融保险等等。应用产业是通航产业的关联产业，也是下游行业，主要是通用航空作为生产工具或者消费物品服务于国民经济三大行业部门。从通用航空产业的应用行业出发，可以将应用产业划分为四大类别，农林生产服务包括农林化飞行、农林牧播种以及其他农林作业，气象监测服务主要指航空监测，高端消费服务主要指航空摄影、航空旅游等，社会公益服务主要包括森林消防、人工降雨医疗救援等。

通过对通用航空产业链的分解，可以看到，第一，毫无疑问通用航空产业链的核心是通用航空器的研发、制造和使用，整个产业链体系的其他链条或产业环节都是依托这三个核心产业应运而生。特别的，在通用航空产业链中非常重要的航空器维修产业更是直接和航空器的使用相关，而其技术基础则来源于通用航空器的研发和制造产业。所以，区域内通用航空产业的兴盛发达需要依托通用航空器的研发、制造和使用这三个核心的一个或多个来带动，在整体产业链的宏观角度看，通用航空器的研发和制造是产业龙头，只有制造业的发达才可能掌握整个产业链的发展命脉。第二，通航产业发展具有强大的产业带动效应，不仅可以促进科技创新和技术水平的提高，同时对经济发展、社会保障、国防工业、资源开发、教育医疗等国民经济涉及的各行各业都有广泛的影响和促进作用。具体而言，通用航空产业链创造的经济效应包含科技创新、产业发展、消化过剩产业和促进就业。科研创新主要指通用航空产业发展对高新技术产业的需求会促进新技术的开发和使用，从而有利于产品创新和产业创新。产业发展具体包括农业、建筑业、工业制造业、旅游业以及生产性服务业的发展，是指通用航空产业的发展带来的经济增长和拉动效应，从通用航空产业的应用范围来看，农林化播种和农林化飞行占据了通航作业时间的6%以上，通用航空产业的发展对农业生产效率的促进作用是显而易见的。同时，通用航空产业也带动了建筑业、工业制造业、旅游业以及生产性服务业的发展。此外，通用航空产业的发展需要大量的生产要素和人力资本。一方面在当前供给测机构性改革的背景下，可以促进生产要素和资源的合理利用，为过剩产能寻找出路;另一方面减缓了国内的就业压力，在人力资本培育方面，我们需要加速培育出大批熟悉航空产业发展规律的经济管理人才，专业技术人员以及飞行员。

三、通用航空产业链经济效应测算

根据《中国通用航空发展报告》、《中国内地通航企业实力报告》、《中国民用航空工业统计年鉴》以及《WIOD投入产出表》我们测算中国航空产业发展及其带来的产业链效应。

（一）通用航空产业链经济效应总体测算。通用航空产业对其他国民经济行业就有较强的影响力，我们采用影响力系数测度通航产业对其他部门的拉动作用，具体测算公式如下：

其中，bij为里昂惕夫逆矩阵第j列之和;分母为里昂惕夫逆矩阵列和的平均值。当影响力系数大于1时，表示该部门的生产对其他部门所产生的影响程度超过社会平均影响力水平;当F=1时，则表示j部门的生产对其他部门所产生的波及影响程度等于社会平均影响力水平，当F小于1时，则表示第j部门的生产对其他部门所产生的波及影响程度低于社会平均影响力水平。影响力系数越大，说明第j部门对其他部门的拉动作用越大。我们采用《WIOD投入产出表（2016）》数据测算2000～2014年我国56个行业的影响力系数，发现航空运输业的影响力系数逐年增长，2000年航空运输业的影响力系数在56个行业部门排名23位次，2014年航空运输业的影响力系数在56个行业部门排名第5位次，因为行业部门太多，我们选取了影响力系数较大的前12个行业展示，具体结果见表2。（表2）

从表2可以看出，2000年航空运输业的影响力系数为1.19，2014年达到1.33，影响系数最高达到1.39。意味着该行业总产业每增加一个单位，对其他行业的拉动力超过了行业平均水平。此外，从时间上看，航空运输业的影响力系数逐年增加，从2000年的第9位上升到2014年的第5位，说明航空产业的产业链带动作用正逐渐显现，预计2020年航空运输业对其他行业的影响力系数可达到1.5左右。

（二）通用航空产业链对分行业的带动作业。采用《2012年中国投入产出表》，通过完全消耗系数评估航空产业的发展对其他行业的促进作用。完全消耗系数通常记作bij，指第j部门每提供一个单位最终使用时，对第i部门货物或者服务的直接消耗和间接消耗之和，从i部门考察，是指i部门的生产作为直接或间接中间产品投入到j部门最终产出的使用中。

B=（1-A）-1-I

研究发现，航空运输业对第一产业的促进作用为1.61%，对第二产业的促进作用为53.82%，对第三产业的促进作用为44.57%。其中，对采矿业的促进作用为2.66%，对制造业的促进作用60.44%，对建筑业的促进作用为3.03%，对运输业的促进作用为23.65%，对信息服务的促进作用为2.23%，对金融保险的促进作用为2.58%，对科技服务的促进作用为5.35%。

（三）通用航空产业投资带动效应。通用航空产业的投资数据难以获取，因此我们采用飞机制造业的固定资产投资来代替，数据来源于《高技术产业统计年鉴》。2000年飞机制造业总投资额31.7亿元，新增固定资产投资29.01亿元，2005年飞机制造业投资总额为64.2亿元，新增固定资产投资40.09亿元，2013年飞机制造业投资总额为232.33亿元，新增固定资产投资100.13亿元，2014年飞机制造业投资总额为330.75亿元，新增固定资产投资123亿元，2015年飞机制造业投资总额为366.83亿元，新增固定资产投资286.19亿元，2016年飞机制造业行业总投资额276.98亿元，新增固定资产投资117.71亿元。可以看到除2016年外其余观测年份飞机制造业固定资产总投资额均逐年增加。

（四）通用航空产业链对科研创新的促进作用。通用航空产业的发展不仅促进生产要素的集聚，促进各个产业的发展，激发市场活力和就业潜力，同时也有利于科技创新和研发技术的培育，定量评价通用航空产业链对科研创新的促进作用缺乏数据支撑，因此我们采用《高技术统计年鉴》中飞机制造业的科研情况进行综合分析，2016年，有研发活动的飞机制造企业数106个，研发人员34，441人，研发人員折合全时当量24，961人/年。新产品开发项目988个，新产品销售收入与经费支出之比为10.25。

四、结论

通用航空产业作为一种先进的生产工具和技术手段，在经济和社会发展着越来越重要的作用，通过产业链效应促进其他行业的生产和发展，通过对生产要素的吸纳带动投资和就业，通过新技术的开发提升科技创新能力。本文采用定量分析法测度了通用航空产业的影响力系数、分行业促进效应以及对投资和科技创新的带动作用，结果显示，通用航空产业的影响力系数逐年增加，且超过了行业平均影响力系数，说明通航产业对整个经济社会的拉动作用超过行业平均值。对第二、第三产业的促进作用分别为53.82%和44.57%;通用航空产业的投资带动作用明显;通用航空产业显著促进了科技创新。未来，随着我国“低空开放”的不断推进和通用航空市场需求的持续扩大，通用航空将成为经济发展新的增长极。

主要参考文献：

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[2]李艳华，崔怿，高世伟.我国通用航空产业发展的五基准分析[J].综合运输，2013（9）.

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