浅析航班延误的法律含义

摘 要：航班延误问题已成为行业性公共问题，因航班延误引发的航空承运人与旅客之间的纠纷层出不穷。而要解决此类纠纷，首先就要明晰航班延误的法律含义。因此，本文试图通过对航班时刻法律性质的分析以及合理时间的界定来研究航班延误的法律含义，以期为完善我国相关的立法，为保护旅客权益、提高民航经济效益建言献策。

关键词：航班延误 非契约性 合理期间

一、国际航空立法对“航班延误”的界定

国际航空立法对航班延误问题的最早规定可以追溯到1929《华沙公约》。航空法上采用“延误”一词就始于该公约第19条的规定：“承运人对旅客、行李或货物在航空运输中由于延误所造成的损失应当承担责任。”但是《华沙公约》只是把延误一词引入到航空法领域，使航班延误成为了航空法的一个术语，并没有界定航班延误的概念及其构成要素。国际民航组织之后起草的1999年《蒙特里尔公约》关于航班延误的界定源于、并沿袭了1929《华沙公约》的第19条，仍然没有明确界定航班延误的概念。

国际航空输协会起草的、被各国航空公司普遍采纳的涉及旅客行李运输的合同条件反映了普通法系的观点，承运人承担的只是“尽最大努力合理地迅速运送旅客及行李”的义务，班期时刻表上或其它地方所显示的时间是不能被保证的，它们不构成航空运输合同的一部分，承运人未遵守注明的时间不构成违约。这将班期时刻表设定为预期的运输时间，而非合同的契约条款。

二、国内航空立法对“航班延误”的界定

我国《民用航空法》）第126条规定，旅客、行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失，承运人应当承担责任。但其亦没有界定“航班延误”的概念及构成要素。法律规定，在特别法没有规定的情况下，适用一般法的规定。因此航班延误适用我国《合同法》关于公共运输的相关规定。而《合同法》第290条规定，承运人应当在约定期间或者合理期间将旅客、货物安全运输到约定地点。

虽然国际公约和我国《民用航空法》都没有直接规定航班延误的定义，但其基本内涵“超过了合理期间”，影响着我国航空理论研究。航空法界著名专家赵维田、董念清、贺元骅等都认为应按照“合理期间”标准判断航班是否延误。。因此，笔者将从运输的约定期间与合理期间两方面分析航班延误的法律含义。

1.运输的约定期间。按照合同法一般原理，承运人与乘客约定的运输时间通常是指“航班时刻”。根据我国《民航航班时刻管理暂行办法》第2条的规定，航班时刻是指向某一航班提供或者分配的在某一机场的某一特定日期的到达或者起飞时刻。而航班时刻是否构成航空运输合同的条款，我国一般法和《民用航空法》既未明示允许，也未明令禁止，因此理论上来说，承运人得以自由裁量。但我国目前实践都将航班时刻排除在航空客运运输合同条款之外。我国国内各大航空公司官网公布的《运输总条件》一般均规定，航空公司对该航班时刻不予保证，而且该航班时刻也不构成航空公司与旅客之间运输合同的组成部分。但是航空公司制定的《运输总条件》法律效力如何？航空旅客与行李运输中，“航班时刻”的法律性质究竟为何，或许可以从以下几个方面加以分析：

A.不告知航班时刻的非契约性是否与格式条款的适用规则相冲突。

现代化航空运输中，客运合同均为格式合同，航空承运人通过制定运输总条件，系统规定客运合同的内容。虽然各大航空公司在其官网上公布了《运输总条件》作为其运输合同的格式文本，但从现实情况来看，绝大多数乘客其实不知有《运输总条件》的存在。且无论是网络售票、电话售票还是现场售票，承运人也都没有明确告知旅客《运输总条件》中规定的航班时刻的非契约性，没有采用足以引起注意的文字、符号、字体等特别标识提请旅客注意。航班时刻非契约性成為承运人取消航班、随意合并航班（即“计划性调整”航班）最好的理由。这与《合同法》对格式条款的披露要求相冲突。

B.否定航班时刻的契约性是否与合同成立的根基规范相冲突。

要约和承诺是传统契约的法律规定，直接关乎合同的成立。要约的内容必须具体确定，必须具有合同的条件，至少是主要条件，否则受要约人便不能了解要约的真实含义，难以承诺。具体到航空客运领域，如果否定航班时刻的契约属性，实际上是排除了航空运输合同的时间条款，导致要约的内容不再明确具体。旅客提交给承运人的订票信息演变为要约邀请，承运人回复的订票成功信息也不能称为承诺，只能是要约。实践中的客运合同也就不符合要约和承诺的形式要件，即使承运人已经向旅客交付客票，合同仍然是不能成立的。

2.运输的合理期间。对于承运人而言，当然希望用“合理期间”的观点来解释延误，从而将“航班时刻”归为“非违约条款”。《民用航空法》并没有对如何认定航班时刻是否构成契约条款作出规定，所以在具体的认定上只能适用一般法的规定。根据《合同法》第290条规定，承运人应当在约定期间或者合理期间内将旅客、货物安全运输到约定地点。《合同法》规定的“合理期间”成为航空承运人主张航班时刻“非契约条款”的有力证据，航空承运人认为只要按照“合理期间”完成运输任务，就是遵守了《合同法》的规定，即使航班延误也不能称为违约。

事实上，航空承运人对“约定期间”和“合理期间”的解读，是利用立法的漏洞而过分地考虑自己的利益，可能有失偏颇，但是在相关法律解释出台之前，或者《民用航空法》修订之前，或者《合同法》第290条修订之前，确实尚缺乏有力的证据否定航空承运人的主张。

三、界定“航班延误”的法律考量

目前的相关规定与解释并不代表是应然的法律以及当前航空业实践本该有的意义，在航班延误多发，相关纠纷频繁的当下，理清“航班时刻”的法律性质，明确“合理期间”的适用，从而界定“航班延误”的法律含义，具有十分重要的意义。

通过借鉴我国《航班正常管理规定》与《合同法》的相关规定，以及国外航空公司相关经验，界定航班延误的含义，或可从航班时刻的契约性与合理时间的计算方式两方入手。第一，建议修改目前对航班时刻的非契约性定义，将“航班时刻非契约条款”修改为：“航班时刻构成客运合同的一部分，但当事人之间另有约定的除外，承运人应当在售票时明示告知旅客航班时刻是否构成客运合同的一部分”；第二，进一步确定双方未约定时，航班延误合理时间的计算方式。具体时间或可参照民航总局于2004年发布的《航班延误经济补偿指导意见》，如将延误4小时的时间节点视作“合理延误”的判断标准，延误8小时的时间节点构成“绝对延误”的判断标准。当然，“合理延误”也是延误，它与“不合理延误”区分的意义仅在于承运人在两种情况下承担的责任不同。

参考文献：

[1]Convention for the Unification of Certain Rules relating to International Carriage by Air， Article 19： The carrier is liable for damage occasioned by delay in the carriage by air of passengers， luggage or goods.

[2]Diederiks—Verschooe：《An Introduction to Air Law》，2001 Kluwer Law International， p.82.

[3]参见赵维田：《国际航空法》，社会科学文献出版社2000年版，第349页；董念清：《中国航空法：判例与问题研究》，法律出版社2007年版，第113页；贺元骅：《航空民商法研究》，西南交通大学出版社2003版，第99—103页.

[4]包括但不限于以下航空公司：《中国南方航空股份有限公司旅客、行李国内运输总条件》9.1.3条；《东航国内运输条件》9.1条；《中国国际航空公司国内旅客、行李运输总条件》第9.1.1条.

[5]参见崔建远：《合同法》，法律出版社2010版，第44页.

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