轨道综合交通枢纽建筑设计的思考

摘 要：我国的城市轨道交通的发展及建设，正在以世界惊人的速度迎来它发展的黄金时期，换乘枢纽站的功能性和集成度越来越高。 本文对城市轨道交通换乘枢纽的发展现状进行梳理、对枢纽特征进行分析，对其空间组织形式、换换乘流线进行分析总结。对类似枢纽的工程设计起到很好的借鉴作用。

关键词：枢纽；轨道交通；地铁；流线；空间

1 我国轨道交通综合枢纽发展现状

随着我国经济的逐步发展，城市化进程的逐步推进，我国的城市轨道交通的发展及建设，正在以世界惊人的速度迎来它发展的黄金时期，随着轨道交通里程的逐年递增，换乘车站的数量越来越多，换乘枢纽站的功能性和集成度越来越高，由最初的两线换乘，发展到多线换乘，枢纽由单一的交通集散功能逐步转为承担交通和城市发展的双重功能。城市轨道交通综合枢纽工程量大、功能复杂、投资额度高，如前期考虑不周全，盲目实施后，改造的代价巨大，这就要求城市规划者及轨道交通设计师，一定要研究透彻，避免考虑不周，而导致高昂的改造代价。

轨道交通樞纽是乘客换乘和集散的场所，对内在交通衔接中各子系统间的平衡、互补及匹配，包括多种交通方式的换乘接驳，资源共享的最优；对外指城市其它子系统与交通衔接间的协调，包括城市景观、土地开发、绿化、道路交通管理、道路交通组织等。目前，国内的国铁、地铁等综合枢纽层出不穷。

2 城市轨道交通综合交通枢纽特征分析

城市综合交通枢纽按交通功能、交通组织方式、承担客流的性质、服务区域、位置特性、布置形式等方式进行分类。轨道交通综合枢纽特点分析如下。

2.1 换乘空间的独立性、流动性、依附性、公共性

城市轨道交通综合枢纽站的换乘空间具有交通建筑空间的特点，不仅仅具有流动性和独立性，同时，还必须兼具公共建筑的空间特性，并具有依附性。

枢纽内的换乘空间，作为联系多种不同交通方式的纽带，不同的交通功能本身具有其相对的独立性及灵活性；换乘空间设计中的运营管理模式、换乘流线组织、建筑功能配置、使用方式等，可不受综合枢纽建筑影响，而具有独立性；作为交通建筑的换乘空间，受其使用功能的影响，必然具有空间流动性的特点。换乘空间中的流线比较复杂，如人流、车流、物流、运动流线等多种流线，在此空间中现实换乘。如北京机场航站楼，通过换乘空间，可将航空客流、地铁客流、大巴客流等在一个流动的整体空间内，多种交通方式进行换乘衔接；任何一种空间形式，绝对不可能脱离建筑物本体而存在，换乘空间自然也不例外，换乘空间的组合方式、形态与整个枢纽建筑是统一的、连续的，它的存在是以整个枢纽空间的空间布置为基础的。如北京的南站枢纽，通过在枢纽内设置共享的中庭空间，可进行高铁与地铁、私家车的换乘；换乘空间公共性是指作为一种公共空间，除了为人们提供一定活动的公共场所外，还应实现自身的交通功能换乘功能，这是换乘空间的基本特点。

2.2 空间组织形式多样性

城市轨道交通综合枢纽是集多种交通功能于一个整体的建筑形式，枢纽是一种过渡的空间，它的换乘空间形式多种多样，其组合模式也可称之为丰富多彩。综合枢纽的换乘空间可起到协调多种交通功能空间的作用。一般来说，按照空间形式及功能不同，通常把换乘空间分为核心点、动态线、集散面三大类。

（1）核心点状换乘空间。在功能上，呈现其核心功能，在空间形式上，表现为比较开阔，能够容纳更多的换乘客流，比如形成综合枢纽的换乘厅。例如日本大阪地下轨道交通线，地面的换乘大厅体量较大，能够容纳多条轨道交通线路、高铁站、公交车和社会车辆间的换乘，且在空间形式上，体现出集中布置的特色，具备核心点状的换乘空间特征。

（2）动态线状换乘空间。动态线状换乘空间，具有流动性和方向性特征，表达为呈线型。可以起到衔接多种功能单元、换乘空间的整合作用。在功能上主要体现在，满足步行的需要。常见的形式有天桥换乘通道等。

（3）集散面状换乘空间。集散面状换乘空间，其形式上该空间通常能够聚集和疏散大量人流，即具有较强的集散功能，呈现出规模较大的面状。常见形式为枢纽建筑内部的下沉广场、立体广场、大中庭，如东京著名的六本木枢纽站，其站中的绿化广场可用于聚集和疏散大量客流，交通换乘，呈现面状换乘空间。

3 城市轨道交通综合交通枢纽设计重点

3.1 内部流线设计是重点

在枢纽中，内部流线将各种空间进行合理的组织，它是空间的“联系者”和“组织者”，是枢纽设计的重要方面。合理的流线设计能够减少使用者在枢纽中的行走时间和等待时间，反之不合理的流线却能够导致枢纽的混乱和拥堵。枢纽内部流线的设计和优化是建筑设计方面重要的研究方向，在建筑设计中流线的设计对枢纽的空间联系与枢纽的运行效率具有重要的影响。流线又分为内部流线及外部流线。

在城市轨道交通枢纽中，最主要的服务对象就是出行人群。枢纽中的流线包括使用者人流、货流以及工作人员流线等，由于使用者人流是枢纽的主要流线，因此，本节重点分析研究枢纽内使用者的流线。经过实地调研及理论研究发现，枢纽内部流线根据人的流向可以分为：进站流线、换乘与衔接流线、出站流线。这三种流线是相互连接的，空间上具有一定的交互性，但流线组织方式缺有所不同。

枢纽内部流线设计遵循原则是追求简单便捷，各种流线相互分开避免穿插。虽然在空间上各种人流存在交集，但在枢纽内应适时通过各种交通设施及导向标识，将不同流线进行分流。合理的流线划分是设计中平面功能的基本要求，也是枢纽的基本功能要求。

要充分强化“交通枢纽”的功能，体现“以人为本，乘客至上”的理念，为乘客提供方便、快捷的换乘，协调组织乘客与其它交通方式间的接驳，解决好综合枢纽内多种交通设施之间的换乘。枢纽平面布置要充分体现功能分区合理、交通流线组织简捷、车流与人流之间的组织关系合理、相互干扰最小、便于枢纽站的运营与管理的原则。

3.2 空间组织形式

城市轨道交通枢纽站的交通流线、功能布局有十分密切的联系，它们都是换乘空间组织方式的重要制约因素。根据目前业内公认的空间拓扑形态理论，可将空间组织方式分为线性、点型两类。点型空间组织形式分为集中型、辐射型等类型。还可以利用地下通道、中庭空间等形式，将各层的功能联系起来，既丰富的空间形式，又提升了空间品质。另外，中庭空间不仅以换乘功能为主，更是承担一部分的公共空间功能。例如，美国 伊利诺斯州中心，以中庭空间为纽带的空间组织形式，达到与城市交通紧密联系的目的，该枢纽的中庭空间垂直贯穿各层，将地面层的换乘 空间连结 成一体，并一直延伸到轻轨线的换乘空间。

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